В течение столетий, Нидерланды мало заботились о защите своих колоний в Ост-Индии. Как писал авиационный историк С.С. Кёпфер, "это выглядело так, словно миллионер заставил охранять свои богаства мальчика с рогаткой" - только в конце 30-х годов, была сформирована Королевская колониальная армия в Ост-Индии (KNIL), и ее составляющая - военная авиация (ML-KNIL). Бомбардировщики "Мартин" еще можно было приобрести за твердую валюту без особого труда - в 1937 году, голландские колонии являлись крупнейшим экспортным покупателем США, второе место занимала Япония (!!) Однако, не прошло и двух лет, как американскую авипромышленность завалили заказами Британия и Франция. Причины этого вполне очевидны - и та и другая, вели войну с Германией, а Голландия пока оставалась нейтральной.

Президент Рузвельт решил, что лучшим способом, держать Германию в страхе, будет оказание помощи англичанам - то есть, снабжение их оружием в максимально возможном количестве. Более того, британцы вложили значительные средства в совершенствование и развитие производства за океаном - с тем, чтобы их заказы быстро выполнялись. ВВС и флоту США это также было на руку. Таким образом, голландцы оказались лишь третьими в очереди на закупку военных самолетов, а война уже стояла на пороге. Когда в 1940 году Германия окуппировала Нидерланды, в колониях спохватились слишком поздно.

ML-KNIL приобретала исключительно американские самолеты; тем не менее, под давлением собственной авиационной промышленности, командующие колониальными ВВС были вынуждены тратить время на переговоры и испытания "Фоккеров" - в частности, бомбардировщика T-IX и "воздушного крейсера" G-2. Оба типа могли оказаться в колониях, в нужных количествах, не раньше, чем через три-четыре года; также, было совершенно очевидно, что двигатели и запасные части (которые Нидерланды не могли изготовить, а могли только закупить) не поступят вовремя. Но колония, как водится, служит интересам метрополии, а не наоборот.

Заказ на "Буффало"

Падение Нидерландов (в мае 1940 года) в один миг изменило ситуацию. Отныне, не было необходимости хлопотать впустую, ради интересов метрополии. Уже в то время, в США работали многочисленные представители голландской арми и флота - в том числе, агентство, которое в январе 1941 года возглавил майор Те Роллер; вместе с капитаном Вальком, Те Роллер провел много времени в США, организуя доставку в колонии 12 истребителей "Хоук 75". Все многочисленные голландские миссии и агентства в 1940 году объединили под вывеской "Голландская закупочная комиссия" со штаб-квартирой в Нью-Йорке. Руководство осущствляли опытные деловые люди. Вскоре стало ясно, что любое действие потребует немалой изобретательности, наличия связей и, особенно - твердой валюты. Закупочная коммиссия не раздумывала; едва оправившись после капитуляции, 22 мая 1940 года голандцы направили властям США закупочный лист, который, наряду с британским, определил приоритеты. Получив "добро" от властей, голландцы намеревались немедленно начать переговоры с производителями авиатехники. Разрешение должны были дать сразу несколько служб, но, для ясности, мы остановимся на наиболее важной из них - на Объединенном авиационном комитете (JAC).

Сборка второго "Буффало" (B-396) для ML-KNIL на аэродроме Рузвельт Фиелд, Лонг Айленд. 29 января 1941 года (Брустер, снимок 6089, NASM, автор). www.warbirdsforum.com

В закупочный лист вошли 72 истребителя Брустер "Буффало". Выбор был неоднозначен - самолет совершил первый вылет в 1936 году, и был далеко не самым современным истребителем. Те Роллер, однако, знал, что бельгийцы в свое время разместили заказ на этот тип, и первые машины уже готовы к отправке. Голландский представитель имел неплохой шанс заполучить самолеты из чужого заказа - капитуляция Бельгии ожидалась со дня на день. Исходя из этого, Те Роллер указал, в своем запросе, что доставка 72 "Брустеров" в голландские колонии не потребует никаких затрат от США, так как "ожидается, что Бельгия отменит свой заказ на 39 самолетов, а также будут доступны двигатели еще для 33 машин".

Красной нитью, через все сделки, проходит тема отсутствия двигателей. Объединенный комитет допускал, что часть выпущенных в США планеров пойдет на экспорт, но не одобрял поставки двигателей, пропеллеров, приборов, радио или пулеметов. На каждую категорию из этого списка, полагалось индивидуальное разрешение. "33 доступных двигателя", на которые рассчитывал Те Роллер, были "Райт-Циклонами", которые приобрели заводы Авиоланда и Де Шельде для строившихся там крупных летающих лодок (Дорнье-24). Понятно, что после падения метрополии, эти двигатели никто не собирался отправлять заказчику. Однако, JAC отказался отдать "Буффало" голландской Ост-Индии. В скором времени, их перекупили другие заказчики: уже 16 июня, первые шесть машин отправили во Францию. Оставшиеся истребители взяли себе англичане.

Голландцам ничего не оставалось делать, кроме новых и новых запросов. Очередной из них, был на прибретение 28 "Буффало", тип 339-16. Двигатели предполагалось купить на рынке подержаных авиационных агрегатов. Этот запрос американцы одобрили, но Те Роллеру пришлось его аннулировать, так как не нашлось двигателей. В это же время, был подан новый запрос (под шифром N-114; N - означало "Нидерланды"), на 72 "Буффало" - готовых, с двигателями и пропеллерами. Американцы в очередной раз отказали, но дали понять, что в 1942 году, разрешение на экспорт будет получено.

Проблемы с авиазаводом Брустер

Голландская сторона заключила сделку с "Брустером" отнюдь не от хорошей жизни. Эта компания имела не лучшую репутацию на рынке авиапромышленников США. "Брустер" являлась одной из старейших в Европе мебельных фабрик. (другие источники указывают, что фирма выпускала конные экипажи, а впоследствии - железнодородные вагоны - пер.) До разработки "Буффало", фирма производила узлы для других компаний - в частности, поплавки для "Каталин". Производство самолетов было развернуто в пригороде Нью-Йорка, в Куинсе, на нескольких этажах старого здания с внутренними колоннами, которые ограничивали и без того тесное помещение. Окончательная сборка производилась в ангаре на авиабазе Рузвельт Фиелд; там же производился облет собранных машин. Состояние дел компании являлось довольно плачевным: забастовки шли одна за другой, а заводской профсоюз отнюдь не страдал от избытка патриотизма. Уже после завершения сделки с голландцами, фирма обанкротилась, и контроль над ней взял на себя американский флот. Экспортными делами фирмы занимались нечистые на руку торговцы оружием - "Миранда бразерс", не раз бывавшие под следствием.

B-396 готов к испытательному полету. Самолет оснащен фотопулеметом и подвеской для бомб. Облетом машин в основном занимался 1-й лейтенант (позже - генерал-майор) Ханс Моренбрехер (снимок Брустер, NASM, автор). www.warbirdsforum.com

Несмотря на скверную репутацию компании, "Буффало" получился на редкость удачным самолетом. Это был первый палубный истребитель-моноплан в США. Флот заказал 54 машины, версии F2А-1. Из них, 44 машины приобрели финны, когда вступили в войну с Советским Союзом, и их оценка боевых возможностей истребителя, была очень высокой. Взамен "финских", флот США заказал для себя 43 истребителя версии F2A-2, поступивших на вооружение между августом и ноябрем 1940 года. Помимо уже упоминавшихся 40 истребителей для Бельгии (после падения Франции, одна машина попала к финнам, 33 перекупили англичане), 170 машин приобрели британские ВВС - специально для своих частей на Ближнем Востоке, в частности, в Сингапуре.

Заказ NEI

Закупочная комиссия настойчиво "пробивала" заказ на истребители для колониальной авиации. Рассматривались и другие типы самолетов - "Мустанг" (ранние версии), "Аэрокобра", "Харрикейны" канадской постройки. И все эти заказы разбивались об отсутствие двигателей. 28 октября 1940 года, голландцы подали очередной запрос - на приобретение 72 "Буффало" (N-196) без двигателей. Как раз в это время, авиакомпания "Америкэн Эйрлайнз" модернизировала свои "Дугласы" DC-3, устанавливая на них двигатели "Райт-Циклон" новых версий. Старые "Райт-циклоны" R-1820 компания решила продать. Именно эти моторы привлекли внимание голландцев. Был подан отдельный запрос на 140 двигателей, в том числе и для "Брустеров": R-1820 стояли не только на этих машинах. И, как всегда, вывоз планеров был разрешен, вывоз двигателей - нет. Дальнейшее развитие ситуации выходит за рамки нашего повествования - уже сказанного, вполне достаточно, чтобы показать проблемы, с которыми столкнулся майор Те Роллер. В конце концов, закупочная комиссия приобрела 31 двигатель "Райт-Циклон" G-105A, мощностью 1100 л.с, - из уже упоминавшегося невостребованного заказа для "Дорнье-24К". Эти двигатели с запасными частями предназначались для первых 24 истребителей. Для остальных 48 машин, голландцы приобрели 54 двигателя "Райт-Циклон" G-205А, мощностью 1200 л.с. "Движки" выделила сама фирма "Брустер", перекупив их у авиакомпании "Транс Уорлд Эйрлайнз", после ревизии на заводе Райт. Письмо-протокол о намерениях, направленное "Брустерам" 6 июня 1940 года, наконец, стало основанием для заказа. Таким образом, голландские колонии приобрели "Буффало" двух версий - причем не первых 24 машинах, двигатели были "слабее" на 100 л.с., что обещало стать их существенным недостатком.

Буффало - в Суринам?

Доставка "Брустеров" началась на аэродроме Рузвельт Фиелд, в марте 1941 года. Самолеты в основном поднимал в воздух капитан Ханс Моренбрехер, при помощи деятельного майора Те Роллера. К концу июня, основную часть самолетов доставили - кроме семи машин, которые собрали в июле, и еще одной в августе. Первый самолет, с двигателем в 1200 л.с. (В3-119) остался в США для испытаний, и в качестве прототипа для внесения изменений (вот почему эту машину снимали столько раз). В ходе испытаний машину повредили, поэтому и отправить вовремя не смогли - только в марте 1942 года. Этот самолет также оказался в Австралии.

США оказывали давление на Голландию, добиваясь, чтобы те организовали должным образом оборону Суринама [являвшегося тогда частью колоний] - на острове находились шахты стратегического значения, где добывали бокситы - важнейшее сырье, источник алюминиевой руды. Американцы пригрозили высадкой десанта на Суринаме, на что голландское правительство в Лондоне отреагировало моментально, представив планы усиления обороны острова. По одному из планов, на остров предлагалось отправить пять истребителей "Буффало". 24 октября, пять голландских пилотов в Британии получили приказ, пройти обучение на этом типе истребителя вместе с летчиками RAF. Процесс, однако, затянулся. Более того, США заявили, что намеченных мер будет недостаточно, и спустя месяц отправили на Суринам свои войска. В точности неизвестно, но, по всей видимости, последние пять "Буффало", предназначенные для ML-KNIL, задержались в США для участия в программе защиты Суринама. После свертывания этих планов, самолеты отправили в Ост-Индию, но прибыли они слишком поздно для участия в боевых действиях. Истребители с бортовыми номерами В3-162 - 166 в марте 1942 г. оказались в Австралии, и были переданы USAAF.

Развертывание в Ост-Индии

1 июня 1941 г., на авиабазах Семплак (Богор) и Андир (Бандунг), была сформирована 5-я авиагруппа ML-KNIL, которую предостояло вооружить новыми истребителями. 1-я эскадрилья авиагруппы имела на вооружении американские истребители CW-21, а "Буффало" вошли в состав заново организованной Испытательной Эскадрильи. 1 июля, эту часть реорганизовали: она стала 2-й эскадрильей 5-й группы(2-Vl.G.V). Эскадрилья считалась готовой к боевым действиям при наличии 12 машин, готовых к вылету, плюс стопроцентный резерв. На практике, в резерве находилось только шесть истребителей, и даже это достигалось с трудом. 2-я эскадрилья первой получила статус полностью укомплектованной; на вооружении состояли истребители со 1100-сильными двигателями. После получения новой партии "Брустеров", "Интерцепторы" 1-й эскадрильи передавали 6-й, а их место занимали "Буффало". Каждая истребительная авиагруппа должна была включать три эскадрильи; как 4-я, так и 5-я группы, ждали пополнения, но пилоты и наземный персонал закончили тренировки только в конце 1941 года.

После мобилизации ML-KNIL 1 декабря 1941 года, "Буффало" были рассредоточены следующим образом:

• 1-я эскадрилья 5-й авиагруппы (1st Afdeling Vl.G.V) - Семплак, 15 самолетов;
• 2-я эскадрилья 5-й авиагруппы (2nd Afdeling Vl.G.V) - Семплак, 14 самолетов;
• 1-я эскадрилья 4-й авиагруппы ( 1st Afdeling Vl.G.IV) - Мадиу, 6 "Буффало" и 13 "Хоуков 75".

(Гуго Хоофман): "Буффало" принадлежали 5-й истребительной авиагруппе в Бюйтенцорге. В группу входили две эскадрильи, каждая по 12 машин. Четыре базировались на аэродроме Палембанг: истребители прибыли туда 25 декабря, после эвакуации с Борнео. Два патрульных истребителя находились в Пакамбару"

25-27 истребителей находились на техническом обслуживании и ремонте, на авиабазах Маоспати (Мадиен) и Андир. Три машины из 65 уже были разбиты и списаны. 3-я эскадрилья 4-й авиагруппы была сформирована на а/б Мадиен 9 декабря; пилоты проходили летную подготовку. Четыре "Буффало" отправили на остров Амбон в первых числах декабря: символический жест, просто чтобы показать, что ПВО на острове присутствует. Все надеялись, что последние шесть истребителей, и 12 машин, чье прибытие скоро ожидалось, составят 3-ю эскадрилью 5-й авиагруппы. Эскадрилья даже была сформирована 10 января, до прибытия машин, и получила "Буффало" из резервов других частей. По этой причине, эскадрильи "Буффало" были ослаблены, и, с ростом боевых потерь, их пришлось снова сливать воедино.

Сингапур

Голландские истребители направили в Сингапур, для оказания помощи британским летчикам, также летавшим на "Буффало". 9 декабря, 12 (или 9) самолетов, под командованием капитана ван Хельсдингена, присоединились к британским частям, на аэродроме Калланг. 12 истребителей 21-й эскадрильи RAF находились в Сунгей Патани, 32 (243-я и 48-я эскадрильи) в Калланге, 16 (453-я эскадрилья) - в Сембаванге. Итого, 60 самолетов.

Голландские "Буффало" были оснащены бомбодержателями под две 50-кг. бомбы, либо шесть 25-кг. Эти самолеты применялись как бомбардировщики, и не без успеха - летчикам удалось потопить японский эсминец и несколько транспортных судов.

Боевое крещение голландских "Буффало" состоялось 12 января 1942 года. В десять часов утра, в воздухе появились бомбардировщики в сопровождении пяти истребителей Ki-27. На перехват поднялись три истребителя, которыми управляли сержант Брюггинк и резервисты (кандидаты в офицеры) Свартс и Шеефер. Свартс подбил один из бомбардировщиков, и тот ушел с дымящим двигателем. В полдень, японцы повторили налет. Теперь для отражения атаки поднялись капитан ван Хельсдинген, лейтенант Дибель и снова сержант Брюггинк. Воздушный бой с девяткой Ki-27 начался на высоте 4 000 м. Дибель сбил двух японцев, по одному - ван Хельсдинген и Брюггинк. Дибель сам был сбит, и получил легкое ранение в голову, но выпрыгнул с парашютом. Пробыв в госпитале всего четыре дня, летчик вернулся в строй.

Новый воздушный бой состоялся 15-го января. Ван Хельсдинген, Свартс и Брюггинк вступили в бой с "Зеро", намного превосходившими их по численности. Свартс из этого полета не вернулся. На следующий день, Брюггинк атаковал бомбардировщики, но без видимого результата.

В воздушном сражении за Сингапур уцелело всего пять "Буффало", которые пришлось увести на Суматру. К тому времени, в резерве осталось только двадцать истребителей, защищавших с воздуха Амбон, Борнео и Яву - а к моменту капитуляции острова, этих машин осталось всего четыре, и все были повреждены.

Ява, Амбон, Борнео.

18 января, "Буффало", защищавшие Сингапур, вернулись на Яву. Капитан ван Хельсдинген вместе с восьмеркой "Буффало" разместился на аэродроме Семплак, лейтенанты ван Рест и Тидеман с двенадцатью истребителями - в Андире, лейтенант де Врис с одиннадцатью машинами - на авиабазе Тзилитян. 9 февраля, восьмерка "Зеро" атаковала Тзилитян. Тревогу обьявили слишком поздно - из одиннадцати "Буффало" взлетели лишь пять. Из самолетов, оставшихся на стоянках, только один пережил налет. Вместе с "Буффало", пострадали и другие голландские самолеты, а также "Харрикейны" британских ВВС. Не лучше обстояли дела и с теми, кто успел взлететь: троих сбили сразу, вместе с двумя "Глен Мартинами" и двумя "Кольховенами" FK.51. Два оставшихся "Буффало" вступили с бой с "Зеро", и одного даже сбили. После налета, на вооружении 5-й истребительной авиагруппы осталось три самолета - все "Буффало".

Патрульное звено из четырех истребителей было направлено на остров Амбон, аэродром Лаха. Существовали даже планы, отправить на остров еще 36 самолетов, но они не были осуществлены. На самом деле, истребителей было всего два - один, с сержантом Берсом, упал в море, когда самолеты гнали с Явы, второй разбился при посадке. 13 января, пара "Буффало" атаковала звено "Зеро" - 10 машин! Лейтенант Броерс и сержант Бланс выполнили атаку сверху, проскочив сквозь японский строй. "Буффало" Броерса тут же был подбит и загорелся, но Броерс не прекращал схватки, пока самолет слушался рулей, а после этого, весь обгоревший, выпрыгнул с парашютом. Сержант Бланс сражался с "Зеро" один, пока ему не отстрелили крыло - тут уж пришлось прыгать. Бланс приземлился на деревья и провисел семь часов, прежде чем его сняли спасатели - с 17 пулевыми ранениями. Бланс выжил.

В первую неделю февраля, три "Буффало" с Тзилитян были направлены на другой аэродром, Тзисаук, где они присоединились к истребителям, прибывшим с Семплак. 19 февраля, восьмерка "Буффало" взлетела для отражения массового налета - 35 бомбардировщиков, и не меньше 20 "Зеро". Резервист Шеффер и сержант Харт, сбили каждый по "Зеро", и были сбиты сами. Летчики прыгнули с парашютом. Резервист Куйперс и сержант Гроот были сбиты и погибли. Командир соединения, ван Хельсдинген, остался на земле - на его "Буффало" отказал двигатель. Возглавлявший группу лейтенант Дибель, дважды атаковал "Зеро", но через десять минут получил ранение осколком 20-мм. снаряда, и был вынужден садиться в Семплаке. Летчики с "Буффало" докладывали о двух сбитых "Зеро" - тем не менее, наземные части обнаружили 11 сбитых самолетов, разбившихся в джунглях уже на обратном пути в Палембанг. Голландцы потеряли 4 "Буффало". Также, на аэродроме сгорели три британских "Хадсона" и два "Сикорских", принадлежавших ML-KNIL (?).

"Буффало" как истребитель

"Буффало" - самолет, который всегда был предметом особого интереса авиационных историков. Этой машине посвящены многие публикации. В целом, самолет не оценивается высоко. Но давайте разберемся, справедлива дли эта оценка?

Прежде всего, нужно иметь в виду, что "Буффало" - это продукт 30-х годов, и уровень использовавшихся технологий соответствует этому периоду. 1936/1937 год - это отсутствие протектированных баков, броневых плит, резервных контуров управления/гидравлики/электросети, рефлекторного прицела и других авиационных мелочей, которые после начала войны стали необходимыми для выживания в бою. Компания "Брустер" находилась в очень незавидном положении, и потому не могла рассчитывать на государственные заказы, вместе с которыми бы появились и упомянутые "мелочи". Поэтому, летные данные "Брустера" нельзя сравнивать с результатами, которых достигли - особенно позже - новейшие модернизированные версии "Спитфайра", "Мустанга", "Мессершмитта" и "Фокке-Вульфа".

Далее следует иметь в виду, что пилоты, вступившие в сражение с японцами в 1941-1942 году, по большей части были новичками,только что закончившими обучение, а их налет на "Буффало" составлял несколько часов. Почти никто из них никогда не стрелял по воздушной мишени, да и подготовка командиров оставляла желать лучшего. Единственным источником знаний был опыт лейтенанта Брюньера - единственного выжившего летчика ML-KNIL из трех, отправленных в Англию "за боевым опытом". Но на переработку учебной программы на основании полученной информации уже не хватило времени.

Негативная оценка "Буффало" в основном основана на катастрофических результатах RAF, применявших эту машину над Сингапуром и Малаккой. Однако, большинство британских летчиков были подготовлены ничуть не лучше, чем их голландские коллеги - за исключением командиров соединений, успевших повоевать в Европе. Кроме того, британские "Брустеры" оснащались двигателями G-105A, чья мощность была на 100 л.с. меньше, чем у голландских истребителей, а их вес из-за дополнительного оборудования вырос на 10% (265 кг). Скороподъемность британских машин составляла 3000 футов в минуту, голландских - 4700.

Гарри Симонс, бывший пилот KNILM (гражданская авиакомпания в колониях), был призван в ВВС и летал на "Буффало". По его словам, "Брустер" был хорошим истребителем - при условии, что мощность двигателя составляла 1200 л.с. "Это может казаться странным, но я все еще помню блестящую маневренность "Буффало", и в принципе, это был очень хороший самолет - но только с 1200-сильным двигателем. Вооружение из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, никаких протектированных баков, никакой брони для летчика, громоздкая радиостанция, и "условная" установка рефлекторного прицела. Прицел был сделан в виде длинной и тонкой трубки, за которую часто хватались механики, когда выбирались из кабины - лично я не видел ни одной машины, на которой прицел был должным образом настроен, а пулеметы хорошо пристреляны. В таком состоянии, ни один самолет не показал бы достойного результата, также принимая во внимание и молодость летчиков".

Один из голландских "Буффало", захваченных японцами на Яве. Самолет выставлен в Токио как военный трофей. На заднем плане виднеется "Боинг" B-17C, также захваченный японцами (Photo Sectie Luchtmacht Historie, Royal Neth. A.F.). www.warbirdsforum.com

Микрофон на крючке

Некоторые другие качества "Буффало" также были выше заурядных. Например, 750-литровый топливный бак позволял пролететь без посадки 1100 км, на крейсерской скорости 300 км/ч. Самолет без труда долетал до Борнео и юго-западной части острова Целебака, осуществлял воздушное патрулирование. Разумеется, в бою время сокращалось, и намного - горючего хватало на полтора часа. Конструкция истребителя была очень прочной, и выдерживала перегрузку 7,9g, а в реальных боевых условиях истребитель показал себя стойким к боевым повреждениям. Прибавьте к этому избыток запчастей - одних комплектов крыла было 8 штук, плюс сбитые машины, разобранные на детали. Технической службе удавалось заметно сократить число безвозвратно потерянных самолетов.

Начало регулярной эксплуатации "Буффало" также выявило некоторые раздражающие недостатки. На большой высоте замерзали пулеметы. Этот недостаток "лечился" с помощью специальной смазки, а также, через закупочную комиссию, были заказаны комплекты принудительного обогрева. На самолетах с 1200-сильными двигателями, на больших высотах образовывались газовые пробки в топливных магистралях. В качестве временной меры, в пробки топливных баков стали врезать трубки с изгибом вперед, по потоку: за счет этого, в баках создавалось избыточное давление. Планировалась закупка топливных насосов высокого давления "Песко". Патронные ящики снаряжали не полностью, чтобы избежать заклинивания пулеметов при больших перегрузках. Существовали и менее значимые недостатки, способные тем не менее оказать влияние на исход воздушного поединка. Самолеты оснащались не армейскими, а обычными коммерческими радиоприемниками и передатчиками, предназначенными для спортивных и легких транспортных самолетов. Микрофон являлся не встроенным, а вешался на крючок, на приборной доске. Не очень удобно, когда в бою вам нужно срочно сообщить товарищу, о том, что у него на хвосте "висит" японец!

Заказ на установку бронеплит

Самым слабым местом "Буффало", да и любого другого военного самолета ML-KNIL, было отсутствие защиты летчика и топливных баков. Закупочная комиссия попыталась срочно решить эту проблему, заказав в июне-июле 1941 г. новые лобовые стекла для истребителей - из бронестекла “Safetee Glass” толщиной 40 мм, наподобие того. как это было сделано на "Буффало" RAF. Поверх топливных баков и кресла летчика собирались установить бронеплиты толщиной 6 мм. На топливные баки было решено нанести слой натуральной резины "Гудьир Линатекс", разбухавшей при контакте с топливом, вытекающим из пробитого бака. Можно только представить, сколько усилий было потрачено на доработку истребителей. Переписка на эту тему свидительствует, что, когда Объединенный комитет одобрил поставки (13 сентября 1941 года), 51 истребитель уже был отправлен из США, а 21 был все еще на заводе: их-то и предстояло модернизировать. До какой степени, было возможно "довести" все самолеты - неизвестно. Очевидно, что все доработки привели бы к ухудшению летных данных, с чем уже столкнулись англичане.

Проблема с весом у английских "Буффало" ясно обозначилась в Сингапуре, и были предприняты меры к устранению, хотя и ограниченные: для доработки большого количества машин, не хватало времени. В конце декабря 1941 г (война шла уже три недели), доработанный "Буффало" поднялся в воздух и очаровал всех. Два из четырех "Кольтов" убрали из крыла, а оставшиеся два заменили на "Браунинги" калибра .303. Это уменьшило вес машины на 400 кг. С самолета сняли внешнюю радиоантенну, заменив ее на внутреннюю. В кабине, демонтировали систему обогрева и удалили ракетницу, а число блоков радиооборудования свели к минимуму. Количество топлива сократили со 130 до 80 галлонов. Доработанный самолет летал на 30 миль в час быстрее, и был намного маневреннее. Пилоты называли эту машину "SSS" - Super Sport Special.

На девяти "Буффало" 2-й эскадрильи 5-й авиагруппы, отправленной в Сингапур с началом боевых действий, были установлены бронестекла, снятые со списанных британских машин. Англичане были под впечатлением от летчиков NEI и их самолетов: "Голландские пилоты великолепны, и как люди, и как летчики. (...) Их самолеты намного быстрее наших, и имеют самозатягивающиеся топливные баки" - писал механик 488-й новозеландской эскадрильи, откомандированный в эскадрилью NEI. Другой новозеландец, младший лейтенант Пети, служивший в NEI офицером связи, писал: "Я не помню ничего особенного, кроме того, как мы сообща обсуждали относительные преимущества наших и их машин. На наших "Буффало" стояли двигатели в 1100 л.с., на голландских - 1200. Их машины были ненамного лучше...я думаю, они лучше знали свои "Буффало", потому шансов сбить японца у них было больше". Даже так, из 12 летчиков этой эскадрильи, 7 окончили летную школу в 1941 году, два в 1940. Только у командира эскадрильи, капитана Ван Хельсингена (выпустился в 1934 г.), лейтенанта Пита Хойера (декабрь 1938) и сержанта Ад Воорбий (ноябрь 1938) летный стаж превышал 18 месяцев.

Капитан Пет Тидман, командир 3-й эскадрильи 5-й авиагруппы, приводит следующий анализ истребителя в недавно вышедшей книге "Буффало над Сингапуром": "Приступая к оценке истребителя "Брустер", особенно в сравнении с его противником, "Зеро" - я думаю, что мое мнение разойдется с тем, что обычно говорят о "Буффало". Как правило, говорят, что по летным данным, "Зеро" был далеко впереди (...) Напротив, "Брустер" был хорошим, крепким, быстрым истребителем. За креслом, имелись две бронеплиты, толщиной в полдюйма. Это был настоящий боец. Я думаю, что наши истребители проиграли не из-за низких летных качеств самолетов, а оттого, что их было слишком мало, и еще потому что вооружение было слабым - всего два крупнокалиберных пулемета, и два, калибра .303. Сюда бы шесть, или восемь крупнокалиберных! Тем не менее, я был счастлив, что летаю на "Брустере". И потом, примите во внимание, что нам пришлось сражаться с самыми подготовленными летчиками японской истребительной авиации!"

К этому нужно добавить, что, с "шестью или восемью" столами крупного калибра, и патронами к ним, "Буффало" был бы намного тяжелее, и утратил бы все преимущества по сравнению с британскими машинами.

Несколько раз случалось, что летчики RAF летали вместе с "Буффало" NEI - среди них, и бывший пилот "Брустера", пересевший с него на "Харрикейн". Именно этот пилот 26 марта 1942 года выполнил два полета на первом голландском "Буффало", B-395.В своем дневнике он писал: "В одиночку, осуществлял прикрытие сверху. Эти датские машинки - чудо. Двухрядные "Циклоны"". Понятно, что четырнадцатицилиндровые двигатели мощностью 2 000 л.с. на "Буффало" не стояли, но это указывает, до какой степени летчик RAF был впечатлен, лучшими показателями голландской машины (если допустить, что первоначальный 1100-сильный двигатель B-395 заменили на более мощный 1200-сильный).

Японские самолеты были не лучше

Из всего вышесказанного, мы можем сделать закономерный вывод, что "Буффало" страдал многими недостатками. И это правда; но, у противника дела обстояли совсем не лучше. Японский истребитель Ki-43 "Хайабуса" также не имел протектированных баков и брони. Максимальная скорость этой машины была меньше, чем у "Буффало", но самолет был намного легче (2048 кг. против 2830), и быстрее набирал высоту (5000 м. за пять с половиной минут, "Буффало" - за семь с половиной), несмотря на двигатель меньшей мощности (970 л.с против 1200). Преимущества достигались за счет облегченной конструкции. Вооружение Ki-43 было еще слабее, чем на "Брустерах" - один крупнокалиберный пулемент, и один калибра 7.7 мм. Но летчики армейской авиации, летавшие на Ki-43, приобрели немалый летный опыт в Китае.

Другим противником летчиков NEI был знаменитый A6M "Зеро". Самолет завоевал такую репутацию в Ост-Индии, что к "Зеро" причисляли все японские истребители - хотя, на деле, основным противником все же был Ki-43. Самолет впервые поднялся в воздух в 1939 году, и относился к новому поколению истребителей. Помимо этого, "Зеро" в течение двух лет участвовал в воздушных боях в Китае. Преимущества этой машины, в значительной мере, определялись ее сверхоблегченной конструкцией, отсутствием брони и протектированных баков. Максимальная скорость составляла 530 км/ч - примерно, как у "Буффало", однако, что касалось скороподъемности, "Зеро" опережал всех: 6 000 м. за семь с половиной минут! Дальность полета составляла примерно 1800 км., а с применением дополнительных баков, ее можно было увеличить до 3100 км. Японские бомбардировщики, таким образом, могли совершать дальние рейды, оставаясь под прикрытием: с Кендари на Сурабайю, например. Другим важным аспектом, было вооружение истребителя - две двадцатимиллиметровых пушки, и два пулемета 7,7 мм. Попав на прицел "Зеро", вы не имели никаких шансов уцелеть. Появление этого истребителя стало большим и неприятным сюрпризом для голландских летчиков, тем более, что пилоты "Зеро" уже воевали в Китае.

Тем не менее, нужно спросить себя, стоит ли так удивляться. Первые, предсерийные "Зеро" отправились в Китай в 1940 году - за полтора года до Перл-Харбора. Самолеты очень успешно применялись - при этом, две машины сбила артиллерия ПВО, и их останки были тщательно изучены. Рассчитав объем топливного бака (как основного, так и дополнительного), объем цилиндра, вес самолета и прочие данные, китайцы получили вполне адекватные представления о возможностях "Зеро". Рапорт отослали в Сингапур, но RAF не принял его во внимание - слишком много информации одновременно поступало в эту службу. Также возможно, что данные просто сочли недостоверными - считалось, что у японцев вообще нет скоростных самолетов, да и технологические возможности китайцев ставились под большое сомнение. Командующий американской авиацией ПВО на Филлипинах, генерал Клогетт, ознакомился с указанными данными во время визита в Китай, и счел их правдивыми. В августе 1941 года, Клогетт посетил Яву и встречался с командующим KNIL, генерал-лейтенантом Тер Поортеном и командующим ML-KNIL генерал-майором Ван Ойеном. Трудно представить, что что Клогетт не уведомил союзников о новом японском истребителе. Так или иначе, пилоты ничего о "Зеро" не узнали. Может, командующие не хотели сеять панику?

Подводя итог, можно сказать, что к 1941-1942 году, "Буффало" как истребитель уже устарел, но его проигрыш в летных данных совсем не был таким катастрофическим, как предполагалось. Главная разница, на деле, состояла в том, что японцы, будучи атакующей стороной, всегда имели инициативу. Истребители NEI всегда замечали приближение противника слишком поздно. Система раннего оповещения ПВО на Яве была в зачаточном состоянии, основу ее состава составляли плохо подготовленные новички-добровольцы. Кроме того, летчики-истребители в основном не имели летного опыта, а времени, чтобы должным образом привить им необходимые навыки воздушного боя или стрельбы, не хватало. Вновь цитируя Гарри Симонса - "В таких условиях, ни один самолет не показал бы достойного результата".

Действительно, мальчик с рогаткой, стерегущий хозяйство миллионера. Но как бы складывались события в 1941-1942 году, если бы колонии получили все заказанные товары? Часто говорят, что если бы Америка не замешкалась с поставкой, все пошло бы по другому сценарию. Без всяких сомнений, это иллюзия - потому что к моменту нападения, колонии уже получили военную технику, и даже больше, чем можно было мечтать. Более 50 четырехмоторных B-17 "Фортресс" и 15 "Либерейторов" прибыли на Яву, а их экипажи были хорошо обучены и подготовлены. 65 тяжелых бомбардировщиков! Их огневая мощь была вполне сравнима с совокупной огневой мощью ML-KNIL. Голландцы также заказали 162 средних бомбардировщика B-25C - не в качестве вспомогательных самолетов, а с тем, чтобы заменить ими "Мартин-бомберы". Таков был масштаб мысли в то время. Здесь, мы можем уже говорить о заметно выросшем умении мыслить, по сравнению с периодом десятилетней давности, когда закупленная партия самолетов ограничивалась 10-12 бипланами. От защиты Ост-Индии ожидали многого, но голландцы совершенно недооценили Японию. Идея, что можно защитить архипелаг, простирающийся на 4500 км. с запада на восток, и на 1800 км. с севера на юг - больше, чем вся Европа, при помощи 200 самолетов - и даже 400, и 1000, сама по себе свидетельствует о степени пренебрежения. Это, тем не менее, не умаляет восхищения, храбростью голландских военных летчиков, и их коллег с флота - даже сейчас, 60 лет спустя.

Также смотри: "Буффало" глазами летчиков

Литература:

1. Jerar Casius. Brewster Buffaloes for the Militaire Luchtvaart KNIL. www.warbirdforum.com.

2. Brewster Buffalo in Dutch Service. Synopsis of Hugo Hoоftman's book "Van Glenn
Martins en Mustangs" (1966) written by Paul Andriessen. www.warbirdforum.com.

На главную страницу