 |
|
Истребитель-перехватчик CW-21 ''Интерцептор''Матвей Глухарь, 2006
ПрологЯпонские бомбардировщики появились над Сурабаей 3 февраля 1942 года, незадолго до полудня. Выбор цели был очевиден - многолюдный город, важнейшая флотская база в регионе; на якорной стоянке - боевые корабли; доки, склады вооружения и амуниции. ''Ха-ха! Мы уже здесь!'' - прозвучал издевательский голос в эфире. Фраза была произнесена по-голландски: по всей видимости, кто-то из тайных приспешников Японии, покинувших остров незадолго до войны, теперь летал наводчиком в составе экипажа G3M. Бомбардировщики впервые атаковали Сурабаю, а вместе с ней - два армейских аэродрома: Перак (близ порта), и аэродром Мадиун, возле г. Маланг на востоке острова. 72 бомбардировщика, взлетевшие с недавно захваченных аэродромов на Целебаке и Борнео, принадлежали трем эскадрам (Kokutai) - Takao, Kanoya и № 1. Их прикрывали 44 истребителя A6M2, а навигацию для одноместных истребителей обеспечивали три разведчика Ki-15. Голландская система ПВО вовремя обнаружила приближение противника. С аэродрома Мадиун поднялась в воздух семерка истребителей ''Хоук-75'' 1-й эскадрильи IV авиагруппы (1-VLG-IV), а с секретной базы Нгоро (Блимбинг) - шесть истребителей Р-40Е ВВС США, из числа 17-й запасной истребительной эскадрильи. Тревогу объявили и в Пераке, где летчики во главе с командиром 2-й эскадрильи (2-VLG-IV) старшим лейтенантом Анеметом ( R . A . D . Anemaet) с помощью механиков уже занимали места в тесных кабинах CW-21В. Рев тысячесильных двигателей ''Райт-циклон'' не очень вязался с субтильной внешностью истребителей. Наконец, 12 самолетов поднялись в воздух. Тропическое небо было затянуто облачностью. Чтобы расширить зону патрулирования, эскадрилья разбилась на три звена. Японские бомбардировщики подошли к Сурабае на высоте 6000м; к несчастью, несмотря на своевременно объявленную тревогу, защитники острова не поспели вовремя к месту событий. G3M без помех отбомбились по порту, а появившиеся голландские и американские истребители вступили в схватку…с истребителями сопровождения. Распыленная группа CW-21B также не участвовала в атаке на бомбардировщики: допустив тактическую ошибку, голландцы ввязались в схватку с истребителями ''Зеро'', многократно превосходившими их по численности. Над островом Мадура (Madura) разгорелся нешуточный воздушный бой. Шестнадцать ''Зеро'' атаковали четверку CW-21 лейтенанта Кингмы (J. Kingma) с тыла. Строй голландских истребителей распался, и пара, оторвавшаяся от группы тут же была сбита. Кингма вышел в лобовую атаку и открыл яростный огонь по двум вражеским истребителям: видимо, он сбил и того, и другого. Затем, отважный Кингма ринулся в атаку на двенадцать ''Зеро'', но внезапно был атакован сзади. Истребитель вспыхнул, как спичка, и обожженный пилот был вынужден воспользоваться парашютом. В воздухе остался только один голландский истребитель, сержанта Хэя (Haya), который бросился в атаку на ''Зеро''; однако, другой японец точным попаданием вывел ему из строя гидравлику. Лобовое стекло залило гидросмесью из пробитой магистрали. Хэй уже собирался прыгать, открыл фонарь - но понял, что самолет все еще слушается рулей. Летчик покинул место боя на малой высоте, и, аварийно выпустив шасси, посадил истребитель на аэродроме Нгоро. Для другого звена, во главе со старшим лейтенантом Бедетом (W.A. Bedet), ситуация складывалась ничуть не лучше. Очередь из 20-мм. пушек попала в кабину ведущего самолета, с номером CW-354. Вдребезги разлетелось лобовое стекло. Раненый Бедет, истекая кровью, дотянул до своего аэродрома, выбрался из самолета и рухнул без сознания. Жизнь ему спасли два механика, и врач эскадрильи, вытащившие летчика из-под огня ''Зеро'', штурмовавших аэродром. Оба ведомых Бедета на подбитых машинах сели в Нгоро и Камали. Четвертый летчик замешкался перед взлетом, отбился от своих, и пристроился к группе, как он думал, CW-21B. На самом деле это были ''Зеро''. К чести голландца, он вовремя распознал ошибку, тут же открыл огонь по ближайшему японцу, после чего ушел в глубокое пике, и на поврежденном истребителе произвел посадку на один из южных пляжей острова Мадура. Группа Анемета безуспешно искала противника, пока топливо не подошло к концу. Встреча с японцами произошла в самый неподходящий момент: когда истребители с пустыми баками заходили на посадку. Тут же был сбит и погиб сержант Гальберштадт. Вслед за японскими истребителями появились бомбардировщики. Уже на пробеге, Анемет на своем истребителе влетел в воронку от разорвавшейся бомбы, разбив машину вдребезги. Из двенадцати истребителей CW-21, только два совершили нормальную посадку на собственном аэродроме! Бой завершился полным поражением голландской стороны. Уже первая стычка с неприятелем показала, что низкорослые и узкоглазые японские летчики, к которым еще несколько дней назад голландцы относились с нескрываемым пренебрежением, на голову их превосходят. Эскадрилья 2-VLG-IV потеряла 9 из 12 истребителей. Трое летчиков погибли, еще трое были серьезно ранены. Было сбито 16 американских и голландских истребителей, 5 самолетов ''прочих категорий'', погибли гидросамолеты на якорных стоянках, бомбардировщики на аэродромах…и все это - ценой четырех сбитых ''Зеро''! Портрет герояВ 1928 году фирма Кертисс, в ту пору одна из крупнейших самолетостроительных компаний США, приобрела имущество транспортной авиакомпании Робертсон Эрлайнз в Сент-Луисе, в том числе мастерские. На базе этих мастерских, был образован филиал фирмы, Кертисс-Робертсон Эркрафт. Два года спустя, Робертсоны выкупили свою долю; в конце концов, к 1936 году за филиалом закрепилось название Кертисс-Райт. Филиал в Сент-Луисе изначально выпускал спортивные высокопланы ''Робин'' в различных версиях; затем более крупные самолеты ''Траш'' (Trush), двухмоторные ''Кингбэрд'', большой транспортный самолет ''Кондор'', спортивные и учебные машины. Едва не обанкротившись в 30-е годы, фирма вновь набрала силы, благодаря инициативе президента Рузвельта, уделявшего большое внимание развитию частного бизнеса. В 1934 году, тогдашнее Бюро по Авиационному Бизнесу (Bureau of Air Commerce) заказало фирме разработку легкого современного самолета для воздушных прогулок; ответом стал цельнометаллический низкоплан CW-19L (1935).
Самолеты A-19R
Характерными признаками новой машины были чистые аэродинамические формы, крыло с умеренным сужением, и фюзеляж с характерным «узким местом» возле оперения. Самолет был двухместный. Мощности двигателя в 90 л.с. явно не хватало, однако уже в 1937 году в воздух поднялась армейская версия А-19R. Мощность двигателя Райт R-975-E3 составила 420 л.с.; установка столь мощного двигателя стала возможна, благодаря заложенному в конструкцию запасу прочности. Самолет показал скороподъемность в 9,6 м/с; он набирал высоту 7000 м. за 15 минут. По своим пилотажным характеристикам, A-19R вполне подходил для подготовки летчиков-истребителей, и потому продавался в Китай, на Кубу и некоторые другие страны Латинской Америки (вооруженный вариант). Фирма уже тогда ориентировалась на военные заказы: на дворе стояла вторая половина 30-х годов, вовсю пахло порохом, и многие страны со слабой экономикой охотно приобретали самолеты за полцены, пусть не самые совершенные, но все же боеспособные. Нелишним будет вспомнить и охватившую авиационный мир истерию по поводу доктрины Дуэ, варварские бомбардировки жилых массивов в Испании и в Китае. Создание истребителя на основе CW-19 напрашивалось само собой.
Конструкторская бригада Кертисс-Райт, во главе с Уиллисом Уэллсом, начала разработку проекта, руководствуясь модной в то время концепцией ''Легкого истребителя''. Американцы по-своему пересмотрели новомодные идеи: вспомним, французское толкование термина ''легкий истребитель'', подразумевало облегченный планер и маломощный двигатель. Американцы, напротив, изначально ориентировались на двигатель большой мощности. Автором концепции был вице-президент Кертисс-Райт, инженер Г. Пейдж, разглядевший ''истребительские'' черты в предыдущей модели, CW-19. Предполагалось, что основным противником нового истребителя станут бомбардировщики, а с истребителями сопровождения он сможет вести бой на равных, благодаря уникальной скороподъемности. Инженеры Кертисс любыми способами пытались облегчить вес машины. Все оборудование, которое предлагалось для установки, подвергалось тщательному пересмотру. Все главные конструктивные элементы, кроме двигателя и шасси, изготовлялись из алюминиевого сплава 24ST «Альклед». Истребитель был не из самых маленьких для своего периода – размах 35 футов, длина 27 футов 2 дюйма, (соответственно, размах 10,66 м., длина 8,73 м.), но его весовые данные полностью оправдывали усилия инженеров. Самолет сохранил известное сходство с CW-19, от которого перешли основные конструктивные решения: однако, неубирающееся шасси все же сочли неуместным для истребителя. Основные ''ноги'' шасси сделали убирающимися назад по полету, в специальные объемистые гондолы под крылом. Центроплан и неподвижные части оперения соединялись с фюзеляжем на заклепках, формируя единое целое – это позволяло перекатывать машину с отстыкованными консолями крыла. В местах, требующих аэродинамической чистоты, применялась потайная клепка. Щелевые закрылки и элероны были цельнометаллической конструкции. Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель Райт R-1820-G5 ''Циклон'', мощностью 1000 л.с. (850 л.с. на высоте 1000 м.), с двухскоростным турбокомпрессором и трехлопастным металлическим пропеллером изменяемого шага.
Первый прототип CW-21 (серийный номер 21-1, гражданский номер NX19431) поднял в воздух летчик - испытатель Нед Уоррен 22 сентября 1938 года. Самолету дали официальное наименование ''Интерцептор'', то есть перехватчик; распространившееся в послевоенные годы название ''Демон'', вероятнее всего, не применялось ни на Яве, ни в любой другой период эксплуатации CW-21. Возможно, «Демон» - это сокращение от слова «Демонстратор»: так именовались четыре истребителя, направленные впоследствии в Китай. Авиационный справочник Jane's называет различные варианты вооружения CW-21 – включая два пулемета любого калибра в крыле, два крупнокалиберных над двигателем и два пулемета 7.62 под ним. Как Jane's , так и публикация в журнале American Aviation за апрель 1940 года, упоминают вариант с четырьмя пулеметами, но это были серийные машины, а не китайские «демонстраторы». Последние, судя по всему, несли только два пулемета – 7.62 и 12.7 мм. Разница в вооружении может объяснить разницу во взлетном весе CW-21, указанную в ежегодном альманахе по самолетостроению за 1939 год (4092 фунта) и в других источниках (4250 фунтов). В упоминавшейся статье в American Aviation приводится максимальная скорость полета – «свыше трехсот миль в час». Это совпадает с источниками более позднего времени – CW-21 развивал скорость 563 км/ч., на высоте 3930 м. Возможно, фирма добивалась высоких скоростей, снимая с самолета дополнительное оборудование, поставлявшееся по желанию заказчика - радиостанцию и другие агрегаты. Появившийся спустя некоторое время CW-21В летал быстрее – 577 км/ч на той же высоте, и 583 км/ч на высоте 5570 м. Как статья в «Америкэн Авиэйшн», так и более распространенное описание CW-21B в журнале «Аэронавтик» (август 1941) указывают, что максимальная скорость в горизонтальном полете, гарантированная фирмой, составляла 616 км/ч на высоте 5905 м. Однако, если бы такую скорость действительно удалось достигнуть, двигатель превысил бы максимально допустимое число оборотов – 2100 об/мин. Долгий путь на восток
В конце 1938 года, когда летные испытания первого CW-21 завершились, самолет разобрали и упаковали в ящики, для отправки в Китай. Поули финансировал показ двух истребителей – CW-21 и Р-36 в Нанкине и Ченду. 24 января 1939 года ящик с истребителем доставили в Рангун на корабле, затем на барже вверх по течению реки Ирравадди, наконец, грузовиком до Лой-Винга. 28 февраля груз прибыл в Нанкин, где машину собрали работники авиазавода. Самолет облетал старший испытатель филиала, Роберт Фозель (Fausel). В марте, ''американец'' побывал в Кунг-Минг и Ченду, где участвовал в пробных поединках со всеми истребителями, составлявшими пестрый парк гоминдановских ВВС: французскими ''Девуатинами'' D.510, советскими И-15 и И-16. Заключительная демонстрация состоялась 16 марта, в присутствии Ченно и других официальных лиц. CW-21 вступил в воздушный поединок с И-15 и несколько раз «садился ему на хвост», использовав горку с переворотом через крыло. Фозель записал в официальном отчете для фирмы «Кертисс»: «Демонстрация очень убедительно доказала превосходство «перехватчика» в маневренном воздушном бою по сравнению с любым другим самолетом мира. Он впечатлил всех, включая и меня». В статье «Легковесы из Сент-Луиса», автором которой является Жерар Касиус, содержится очень интересная история. Если верить автору, после официальной демонстрации, Фозель с CW-21 и летчик Арчибальд МакЭвен с «Хоук-75Q» находились в полной боеготовности в Нанкине. Это было беспрецедентное решение: никто и никогда не вооружал, и не заставлял всерьез воевать опытный самолет в единственном экземпляре, являющийся собственностью фирмы-производителя! Тем не менее, поскольку война с Японией стояла уже за порогом, на самолет нанесли гоминдановские опознавательные знаки, и отправили на боевое дежурство. 29 марта Фозель впервые вылетел по тревоге, вместе с И-15. Противник им не встретился. Зато, четыре дня спустя, во время налета на Нанкин, CW-21 взлетел сразу же, как только рванула последняя бомба. Самолет свечой взмыл на 3050 м, набрав эту высоту за две минуты. Именно здесь CW-21 впервые встретился с японцами - точнее, это были закупленные в Италии бомбардировщики Фиат Br-20. Фозель атаковал, но на третьем выстреле у него заклинило пулеметы. Один из Br-20 был поврежден и сел с убранным шасси на китайской территории. История с боевым крещением «Кертисс-Райта» добавляет ярких красок ко всей его летной карьере - единственная неувязка заключается в том, что в марте и апреле 1939 года, японские армейские бомбардировщики не наносили ударов по Нанкину и близлежащим объектам. Указанные события могли иметь место 3 марта – в этот день, Нанкин бомбила императорская морская авиация. В конце апреля 1939 года, переговоры между китайской стороной и фирмой Кертисс-Райт дали результат: фирма обязалась поставить три готовых истребителя CW-21, и еще 27 самолетов в разобранном виде. За отдельную плату, китайцы также выкупили первый летный экземпляр. Однако, его летная карьера близилась к концу: уже в июне самолет благополучно разбили.
Первый из трех истребителей (21-2, NX19441) поднял в воздух сам Уиллис Уэллс, 20 марта 1940 года. Вскоре, за ним последовали еще два самолета: 21-3 (NX19442), и 21-4 (NX19443). На серийных самолетах, по требованию китайской стороны, усилили вооружение: имеющиеся два пулемета, дополнили еще двумя, винтовочного калибра, также в фюзеляже. Формально являясь гражданскими воздушными судами, самолеты в США летали без вооружения. Был установлен двигатель R-1820-G5, мощностью 1000 л.с. Вес конструкции возрос до 1428 кг. Максимальная скорость на высоте 5182 м. составила 507 км/ч. На самолете ''21-3'' фирма, между делом, опробовала новинку - два несбрасываемых топливных бака, под законцовками крыла. Фирма имела далеко идущие амбиции - в начале апреля того же года, на флотской базе Анакостия, самолет был продемонстрирован представителям ВМФ. Были разработаны две версии, предназначенные для палубного базирования: Р-247-1, с рядным двигателем водяного охлаждения Аллисон V-1710, и Р-250, с двигателем R-1820. Оба самолета уже имели новую схему уборки шасси, как на CW-21B. Руководство ВМФ рассмотрело оба проекта, и в августе 1940 года отказалось от них из-за явной непригодности. Более того, возвращаясь из Анакостии, третий самолет потерпел аварию. Руководство Кертисс-Райт намеревалось также испытать CW-21 на опытной авиабазе USAAC Райт Фиелд. Неизвестно, были ли проведены эти испытания. Серийное производство CW-21 в Китае CW-21 добирались в Китай долгим и извилистым путем. В контракт, подписанный Поули, внесли поправки. Новая версия соглашения предполагала доставку трех машин, готовых к сборке, и тридцати двух «наборов» - только двигатель и оборудование можно было использовать сразу, все остальное представляло собой листовой металл и прочее сырье. Поули также заключил контракт на производство бомбардировщиков Валти V-12. Точная последовательность событий остается неясной; меморандум консульства США в Рангуне указывает, что некоторые агрегаты, поставлявшиеся по контракту, прибыли в феврале 1940 года (предположительно их отправили в конце 1939). Основная партия груза достигла Китая летом того же года. Между тем, из-за японской угрозы сам завод эвакуировали из Нанкина в Ченду, затем в Лойвинг. После падения Франции летом 1940, власть в колониях перешла под контроль правительства Виши, которое, под давлением японцев, прекратило доставку грузов в западный Китай по железной дороге из Ханоя. Британия была измотана боями, и была вынуждена также пойти на уступки Японии, не желая ввязываться в новый военный конфликт. Англичане временно перекрыли Бирманскую магистраль. Таким образом, были отрезаны два единственных транспортных пути в националистический Китай (контрабандисты на мулах и нерегулярные поставки через СССР не в счет). Истребители Кертисс угодили в транспортный затор. В порту Рангуна скопилось чудовищное количество груза – один из источников называет цифру в 56 000 тонн! Между тем, ежемесячная пропускная способность бирманской магистрали зимой 1940-1941 года составляла всего 4000 тонн. Дело еще больше осложнял запрет на сборку и испытания самолетов, предназначенных для Китая, введенный в Бирме осенью 1940 года. Запрет отменили только следующей весной – именно тогда, в Рангуне собрали первые истребители P-40, на которых впоследствии летали американцы из AVG . К середине октября, Британия достаточно оправилась для повторного открытия транспортного сообщения между Бирмой и Китаем. Товарный поток покатился мимо Лойвинга – этот город находится почти рядом с границей. Вполне закономерно, что авиационный завод, вместе с магистралью, стал мишенью для воздушных налетов, первый из которых состоялся 26 октября. Пострадали в основном самолетные узлы, агрегаты и строения – станки и прочее промышленное оборудование оказалось почти нетронутым, так как его демонтировали и раскидали по прилегающей местности в виде разрозненных партий. Регулярные налеты затягивали производство машин, завезенных в виде заготовок; как указывает Дэниэл Форд в книге «Летучие тигры», многие частично собранные CW-21 и V-12 погибли под бомбами. Форд также утверждает, что Поули вывез станки и оснастку для производства самолетов из Лойвинга в индийский город Бангалор, где находилось его новое предприятие – самолетостроительный завод Хиндустан Эркрафт. Частично, это подтверждается переговорами с официальным представителем Госдепартамента Элджером Хиссом, которые Поули провел в марте 1941 года. Поули заявил, что оборудование для завода в Бангалоре было вывезено «с востока». Поули намеревался окончательно выехать в Бангалор в мае 1941 года, о чем он информировал Хисса. Очевидно, что с этого момента, он был полностью поглощен организацией работ в Индии, а завершение сборки CW-21 по контракту с китайцами его уже мало волновало. Напоследок, Поули продал три «эталонных» истребителя, которые все еще находились в Рангуне, авиагруппе «Летучие тигры». Полусобранные серийные машины, в том числе две почти в летном состоянии, по всей видимости, просто бросили при эвакуации в Индию. По некоторым данным, китайцы достроили эти два истребителя – на снимке, сделанным в Кунг-Минг летом 1942 года, наземный персонал занят обслуживанием Р-40 16-й истребительной эскадрильи США. На заднем плане – истребители P-66 китайских ВВС, и две машины, идентифицируемые как CW-21. Клэр Ченно, советник по авиации при правительстве Чан Кай Ши, был в Нанкине во время демонстрации CW-21, и, без сомнения, знал о возможностях машины. Поули предложил собрать три машины, остававшиеся в Рангуне, и продать их AVG по ценам 1939 года. Ченно, возглавивший незадолго перед этим американскую истребительную авиагруппу в Китае, знал, как использовать «Кертисс-Райты» наилучшим образом: над учебной базой волонтеров в Бирме шныряли японцы на скоростных разведчиках, а «штатные» P-40 не могли их догнать по причине низкой скороподъемности. Были выделены средства из фондов ленд-лиза на закупку перехватчиков; три истребителя, наконец, собрали и передали AVG .
CW-21 в Китае. На заднем плане - Кертисс "Хоук" 75Q. Первый «Кертисс-Райт» перегнал на учебную базу в Кедо летчик-волонтер Кен Мерритт – как раз в тот день, когда «Летучие тигры» узнали о Перл-Харборе. 12 декабря из трех машин сформировали звено в составе третьей эскадрильи AVG. Часть базировалась к северу от Рангуна, на аэродроме Мингаладон. Штатными летчиками были назначены Эрик Шиллинг (командир звена), Мерритт и Лейси Мэнглберг. В Рангуне царило затишье, самолеты простаивали без дела – потому, 22 декабря, как раз перед началом массированных авианалетов, Ченно приказал доставить машины в Кунг-Минг, центральную базу AVG. Три истребителя благополучно долетели до Кеду и остались там на ночь. На следующий день, машины полетели в Ласё. По дороге у самолета Шиллинга начались перебои с двигателем из-за неполадок в системе зажигания. В Ласё летчики встретили главного инженера AVG Глена Блейлока, добиравшегося до Кунмина на грузовике. Он предложил, сменить сто октановый бензин на восьмидесяти семи октановый, чтобы уберечь двигатели от перегрева. Истребитель Мэнглберга заправили первым, поле чего он выполнил полет по кругу – все казалось нормальным, за исключением тревоги, по ошибке объявленной ПВО. Звено второпях вылетело из Ласё, не получив сводку погоды и не просмотрев маршрут. Едва самолеты миновали границу с Китаем, на самолете Шиллинга снова начались неполадки, и в конце концов двигатель заглох. Шиллинг совершил удачную аварийную посадку в горной местности, с убранным шасси. На двух оставшихся истребителях не было радио, а свое местоположение летчики представляли очень смутно. Оставалось только лететь в прежнем направлении до полной выработки топлива. Полет завершился трагично – оба самолета разбились при вынужденной посадке, причем для Мэндлберга она стала последней. В книгах неоднократно указывалось, что причиной аварии стало «грязное» топливо, которое залили в баки истребителей в Ласё. Так ли это было – трудно сказать, однако стоит заметить, что компания «Шелл», чьим бензином заправляли CW-21, в своих проспектах указывала, что использование бензина с октановым числом 100 не должно вызвать никаких проблем. Новые варианты«Аэронавтик» приводит перечень стандартной комплектации CW-21B: патроны к двум пулеметам Кольт 12.7 мм., и двум синхронизированным «Кольтам» винтовочного калибра. По желанию заказчика, к ним добавлялись еще две пары таких же пулеметов в крыле, дополнительные топливные баки, радио и кислородное оборудование. Самолет был оснащен системой оповещения, дающей летчику понять, что с машиной не все в порядке. Реализовано все было на простейшем уровне – восемь сигнальных лампочек на приборной доске, которые загорались в случае нехватки топлива, масла, слишком бедной смеси и т.д. - но, на тот момент это действительно была передовая новинка.
Разница в характеристиках между CW-21, построенными для Китая, и CW-21В, построенными позже для Голландии, была минимальной. Первый немного проигрывал в скорости, так как гондолы шасси создавали дополнительное сопротивление. Объем топливных баков также был меньше. В совокупности, это уменьшало радиус действия на 100 миль, по сравнению с CW-21B. Напротив, первый вариант выигрывал в скороподъемности, которая, по данным фирмы Кертисс, составляла 300 футов в минуту. В апреле 1939 года, в воздух поднялся прототип учебной версии истребителя - двухместный CW-23, оснащенный звездообразным двигателем Пратт-Уитни ''Васп'' S3H1, мощностью 550 л.с. Самолет не пошел в серию, однако на нем отработали новую конструкцию шасси: основные опоры убирались теперь в крыло, направлением к осевой линии фюзеляжа. Шасси перешло на новую боевую модификацию истребителя, СW-21B. Собственно, только шасси на нем и было новым. Первоначально, речь шла о версии CW-21A с рядным двигателем Аллисон V-1710, но до этого так и не дошло. Разрабатывая боевые машины, фирма не забывала и о традиционной, ''учебной'' тематике. В 1940 году, в небо поднялся учебный самолет CW-22 ''Фэлкон'', который мог применяться как легкий бомбардировщик и разведчик. Основой для разработки явился CW-21, но кабина стала двухместной; второй член экипажа, стрелок-наблюдатель, располагал для защиты задней полусферы подвижным пулеметом 7,62 мм. Кроме того, сохранился один из курсовых пулеметов, в нижней части капота. Двигатель - Райт R-975 ''Уирлуинд'', мощностью 420 л.c. В остальном, самолет не отличался от первой версии CW-21.Прототип имел серийный номер CW A-22, гражданский NX 18067: после войны его сменили на N500G. Самолет летал до 1977 года. Между тем, европейский рынок в срочном порядке стал закупать в США боевые самолеты, во все больших количествах: в Европе уже шла война. Желание пополнить свой парк за счет заокеанской техники, выразили не только Франция и Британия, но и некоторые нейтральные государства, в том числе и Голландия. В январе 1940 года, представитель фирмы Кертисс, Е. Уолтон, прибыл в эту страну и стал, в буквальном смысле слова, навязывать голландцам закупку 36 истребителей; а поскольку самолеты, по его словам, уже были полностью собраны и укомплектованы, то не могло быть и речи об установке ''своего'' вооружения, радио и т.д., что значительно снизило бы расходы на покупку. Вот как обходились в те дни с правительствами, попавшими в безвыходную ситуацию! Помимо всего прочего, гражданин Уолтон беспардонно врал: к началу 1940 года, CW-21, якобы уже готовые к поставкам, вообще существовали лишь в четырех экземплярах: прототип и три ''китайских'' машины, да и те еще не сошли с конвейера. 17 апреля 1940 года, Голландия все же подписала контракт на поставку 24 истребителей CW-21В, плюс необходимые запчасти, на сумму 1747905 долларов США. Самолеты шли без вооружения, так как голландцы рассчитывали установить на них 7,9-мм. пулеметы М-36, бельгийского производства. Однако, Гитлер не пожелал считаться с международным нейтралитетом, и захватил и Голландию и Бельгию. Таким образом, авиаторы остались без бельгийских ''стволов'', и, припертые к стенке, включили в контракт поставку американских пулеметов 7,62 мм, и миллиона патронов к ним. Это произошло 11 апреля, за три дня до того, как голландская армия прекратила сопротивление. Защищая ЯвуПрототип CW-21B, он же и первый серийный самолет, был облетан в середине сентября. Истребитель нес заводской номер 2852 и тактический С-338, что, однако, не соответствовало принятой в Голландии кодировке. По сравнению с первой версией, CW-21B немного потяжелел, оставаясь при этом очень легким самолетом - всего 1534 кг, из них около 600 приходилось на двигатель. Для сравнения: британский истребитель ''Харрикейн'' Mk.I, на который впоследствии пересели летчики с Явы, весил 2120 кг. Благодаря чистоте обводов, скорость увеличилась до 536 км/ч., на высоте 5486 м. Скороподъемность и потолок также выросли. Производство CW-21B началось в начале 1940 года: 17 апреля, правительство голландской Ост-Индии подписало контракт на строительство 24 машин. Готовые истребители отправили на Яву между октябрем и серединой декабря 1940 года. Сборка истребителей производилась на авиабазе Андир, и была полностью завершена 15 февраля 1941 года. Голландцы также заказали 12 учебных машин CW -22. С капитуляцией Голландии, фирма не потеряла своего заказчика: правительство этой страны в изгнании постановило, доставить приобретенные самолеты в Индокитай, с целью укрепить колониальную авиацию - ML-KNIL. Повторный контракт с американцами был подписан 11 июля 1940 года, с условием, что первые два самолета сойдут с конвейера в августе, 12- в сентябре, и оставшиеся 10 - в октябре.
Помимо боевых истребителей, голландцы заказали приобрели 36 учебных машин CW-22 и 25 машин улучшенной версии CW-22В, отличающейся формой остекления пилотской кабины. До начала войны, голландцы получили 35 машин, еще 21 были в пути - на пароходах "Слотердийк" (7) и "Тийбесар" (14). "Слотердийк" добрался до порта разгрузки, но, со всем грузом, ушел во Фримантл, где и разгрузился 2 марта. "Тийбесар" развернули с полдороги и направили прямо в Австралию. Все CW-22 из этой партии передали американцам. 12 машин впоследствии служили в составе 35 истребительной авиагруппы США. 50 машин CW-22B приобрела Турция, 25 - Боливия, Чили, Перу и Колумбия. Все 24 ''Кертисс-Райта'' CW-21 доставили на Яву в конце октября - начале декабря 1940 года. В феврале их собрали на аэродроме Андир, близ города Бандунг.
1 марта 1941 года, на том же аэродроме был официально сформирована 2-я эскадрилья (2e Afdelung), входившая, наряду с 1-й, в IV авиагруппу (IV Vliegtuiggroep) голландских ВВС в Индокитае. В истребительную эскадрилью ML-KNIL номинально входило 11 машин – три звена по три истребителя и два в оперативном резерве; однако, это не относилось к 2-VLG-IV, где было целых 18 машин - двенадцать в непосредственной готовности, шесть в резерве. Еще пять машин находилось на хранении, одну направили в техническую школу на том же аэродроме. Эскадрильей командовал уже знакомый читателю старший лейтенант Анемет. Для оперативного обучения, эскадрилья в июне 1941 перебралась на аэродром Маоспати. Звенья усилили, добавив еще по истребителю к каждой тройке. Эскадрилья отрабатывала одиночные и групповые воздушные бои. В качестве условного противника использовались летающие лодки Дорнье Do-24К, совершавшие учебные рейды один раз в неделю. Они же выполняли роль «своего» самолета, который следовало прикрывать. Система ПВО также оттачивала мастерство на Do-24К, выполнявшем на сей раз роль бомбардировщика, наряду с «Мартинами-166». По голландским меркам, 2-я эскадрилья считалась сильным соединением. Однако, вскоре, при осмотре CW-21B были выявлены неисправности в конструкции планера – очевидно, результат энергичного маневрирования в воздушном бою. Необходимый для ремонта листовой металл и уголки заказали в США. В конце ноября, гонца в Америку прошлось направлять вновь – на это раз, из-за повреждений шасси. Выявленный дефект поставил на прикол несколько истребителей. Один из самолетов потеряли в катастрофе – машина врезалась в землю во время полета на малой высоте при выполнении показательных полетов. Один из источников утверждает, что к 8 декабря 1941 г, в эскадрилье было всего восемь исправных CW-21B.
Непосредственно перед нападением японцев, ML-KNIL располагала 205 самолетами всех категорий, и еще 49 машин имела морская авиация. Имелись также самолеты в резерве. Из 83 истребителей, далеко не все были в летном состоянии. Голландские летчики, вслед за коллегами из США и Британии, недооценивали противника; особое презрение вызывали у них японские самолеты. Наземный персонал был в значительной мере укомплектован местным населением, чего не допускали, например, в частях RAF в Малайзии и в Сингапуре. Газетные передовицы того времени запечатлели ряды истребителей 2-й эскадрильи; перед ними - рослые летчики-голландцы; на их фоне как-то теряются низкорослые аборигены-механики, в допотопной униформе; картина, достойная начала века. И это за три года до Хиросимы! Между тем, разрастался конфликт между Японией, с одной стороны, и США, Британией и колониальным Индокитаем - с другой; причем голландцы, лишившиеся поддержки из метрополии, стали основной целью для готовящегося броска на юг. Захватив Яву, агрессоры получили бы запасы нефти, каучука, благородных металлов. 30 ноября 1941 года, когда политический кризис достиг апогея, в колонии объявили мобилизацию; имеющиеся силы рассредоточили, для более эффективной защиты стратегически важных объектов на обширной колониальной территории.
Так как большую часть истребительных соединений перебросили с Явы в Сингапур и на другие авиабазы близ острова, основная забота по защите острова легла на 2-ю эскадрилью. Соединение разбросали по разным аэродромам, чтобы прикрыть наибольшую площадь. Два звена (Patrouille), теоретически состоявшие из 8 машин, разместились на аэродроме Тзилилитан (Батавия), в западной части острова. Еще два звена в Пераке готовились защищать Сурабаю. Между тем, остров оказался глубоко в союзническом тылу; вот почему, первые дни войны для голландских летчиков выдались относительно спокойными. Боевые задачи ограничивались нерегулярным сопровождением конвоев, следовавших на Сингапур. Затем, звенья перебросили на острова Суматра и Палембанг, чтобы прикрыть с воздуха корабли, идущие на север.
К началу февраля 1942 года, ситуация в Юго-Восточной Азии кардинально изменилась, и отнюдь не в лучшую сторону. За несколько недель, Голландия потеряла ряд важнейших баз колониальной империи. Японцы уже хозяйничали на Целебаке, Борнео, острове Амбон. Британские войска оставили Гонконг, северную часть Борнео и всю Малайзию. До капитуляции Сингапура оставались считанные дни. Война вплотную подошла к Яве, зоне ответственности 2-й эскадрильи. Когда под натиском японцев, голландские военные оставили Сингапур и Борнео, истребители Брюстер «Буффало» вернули на свои базы, на западе острова. Это позволило 2-й эскадрилье взять под контроль его восточную часть. 20 января, эскадрилья с ее 14 истребителями собралась на аэродроме Перак – однако, за исключением нескольких ложных воздушных тревог, «Кертисс-Райты» не участвовали в боях до начала февраля. Два дня спустя после первого налета на Сурабаю, когда 2-я эскадрилья потеряла 9 самолетов из 12, японцы предприняли новый налет. В воздух поднялись лишь 4 истребителя, во главе с неизменным Анеметом. Им противостояли 26 японских истребителей эскадры Тайнан! Вступив в поединок с командиром японского соединения, Анемет одержал победу: однако, два ''Кертисс-Райта'' были серьезно повреждены, а один разбился при вынужденной посадке: пилот, к счастью, не пострадал. Всего два воздушных боя с японцами - и эскадрилья практически перестала существовать! 10 февраля уцелевшие 6 истребителей (включая два отремонтированных) вернулись в Андир. Соединение было реорганизовано: с ''Кертисс-Райтов'' летчики пересели на доставшиеся от RAF ''Харрикейны''. Кроме Анемета и четырех пилотов из довоенного состава, в эскадрилью вошли восемь летчиков из других соединений (1-VLG-IV и 3-VLG-V). Из боеспособных ''Кертисс-Райтов'' сформировали звено под управлением старшего лейтенанта Боксмана. 16 февраля все самолеты перелетели в Калиджати, для участия в обороне Бандунга. (По иным данным, CW-21B летали с базы Буа Батувег, представлявшей собой прямой участок шоссе возле города). 24 февраля, ''Кертисс-Райты'' и ''Харрикейны'' вступили в бой с превосходящими японскими силами: их противником впервые стал армейский истребитель Ki-43, созданный по почти той же концепции, что и ''Кертисс-Райт''. Из четырех голландских истребителей, на аэродром вернулся лишь один. Один CW-21 сбили, его летчик погиб. Второй самолет сел на вынужденную. Самолет Боксмана подбили свои же зенитчики, старший лейтенант был вынужден воспользоваться парашютом. Самолет с номером CW-363 погиб на земле, под японскими бомбами. Финальный акт трагедии на Яве развернулся 1 марта: японцы высадили морской десант на западном и восточном побережье. На следующий день, оставшаяся четверка ''Кертисс-Райтов'' и тройка ''Буффало'' авиагруппы 3-VLG-V вновь вступили в бой с Ki-43 59 Sentai. В этом бою, вновь был сбит Боксман; его истребитель загорелся; покинув самолет, летчик не раскрывал парашют почти до самой земли, пытаясь сбить пламя с горящего комбинезона. Боксман сильно обгорел, и провел следующие два года в госпитале. 3 марта, голландцы сопровождали бомбардировщики ''Мартин-139'', летевшие бомбить занятый противником аэродром Калиджати. На следующий день, вступив в оборонительное сражение с японцами, голландские ВВС потеряли все три ''Кертисс-Райта'' и семь ''Буффало''.
CW-22, CW-21 и B-17, захваченные японцами 8 марта 1942 года, части голландской армии на Яве капитулировали. Это поставило точку в короткой и неудачливой карьере истребителя CW-21. Вопреки первоначальной концепции, предписывающей ''Кертисс-Райту'' роль перехватчика, самолет на Яве применялся исключительно как тактический истребитель. Тем не менее, военные достаточно хорошо отзывались о нем: по их мнению, самолет был лучше, чем ''Хоук-75'' и B-339D ''Буффало'', самые распространенные истребители на Яве. Тот же Анемет, воевавший на CW-21B, а затем на ''Харрикейне'', отдавал предпочтение американской машине. По его словам, CW-21B превосходил A6M2 в скороподъемности, но не в маневренности; ''Харрикейн'' не имел ни того, ни другого. ''Ахиллесовой пятой'' истребителя была его непрочная конструкция, для которой один снаряд из 20-мм. пушки становился настоящей катастрофой. Все это усугублялось отсутствием брони и пассивной защиты баков. Впрочем, теми же недостатками страдали и японские истребители; с ними, CW-21 мог вести поединок на равных. Разумеется, маневренности и сильному вооружению А6М2 было трудно что-либо противопоставить, но, голландский истребитель мало уступал, например, армейским истребителям Ki-43 - а в чем-то даже и превосходил. Причины того, что ''Кертисс-Райты'' все же проиграли сражение на Яве, следует искать не в технике, а в самой военной ситуации, сложившейся не в пользу союзников; в многократном численном превосходстве противника; в недостаточной летной подготовке голландских летчиков, безусловно отважных, но недооценивших выучку и боевой опыт своего противника. Здесь уместно привести слова Эрика Шиллинга - упоминавшегося выше летчика из авиагруппы ''Летучие Тигры'': ''Я летал на CW-21, самолете, разработанном фирмой ''Кертисс-Райт'' в 1938 году; его вес равнялся 3150 фунтов (1429 кг). Самолет опережал ''Зеро'' на 10 миль в час по скорости, на 2500 футов в минуту по скороподъемности, на 100 футов в минуту в пике, и радиус виража также был меньше, чем у ''Зеро''. Почему военные его не купили? Просто дурь какая-то''. Минимум один CW-21B в летном состоянии достался победителям. В 1945 году, заняв Сингапур, англичане обнаружили там ''Кертисс-Райт'' с японскими опознавательными знаками, в сравнительно хорошем состоянии.
Пытаясь закрепиться на американском рынке, фирма в 1940 г. разработала новый вариант двухместного ''Фэлкона'' - CW-22N, для подготовки экипажей двухместных боевых самолетов. Флот, наконец, заказал на фирме 150 машин под названием SNC-1. SN означало Scout Trainer, то есть учебно-разведывательный самолет. (Все учебные самолеты в морской авиации обозначались только литерой ''N'', поскольку уместное здесь ''Т'' уже имелось в реестре, и означало ''Торпедоносец''). Флот нуждался в подготовленных экипажах, и потому, заказ в скором времени увеличили до 305 самолетов. После войны, значительное количество SNC-1 попало в частные руки.
Самолеты CW-21В на Яве окрашивались следующим образом: верхние поверхности - камуфляж из двух цветов: Jongblad и Oudblad. Краска закупалась в США, и, ныне принято считать, что голландские камуфляжные цвета на деле соответствовали распространенным в USAAF цветам Olive Drab и Medium Green 42. Нижние поверхности либо не окрашивались вовсе, либо их покрывали серебристой краской, во избежание коррозии. Автор, тем не менее, разделяет мнение голландского историка Петера Бура: он утверждает, что оба камуфляжных цвета СW-21, как и других самолетов ML-KNIL, были зелеными, без примеси коричневых оттенков, и в целом почти не отличались от зеленых тонов, применявшихся намного позже при окраске самолетов тактической авиации США во Въетнаме. Это логически обосновано, поскольку и та, и другая схема, разрабатывались для использования в джунглях.
Так как ни один CW-21 не дожил до наших дней, мы можем судить об окраске его интерьера только косвенно, полагаясь только на наше представление об эволюции окраски внутренних поверхностей американских самолетов. Едва ли не единственным исследователем, изучающим особенности окраски интерьеров, является Дана Белл, автор многочисленных монографий по окраске исторических самолетов. До 1937 года, в интерьерах американцев преобладала серебрянка и некрашенный дюраль. Во второй половине 30-х годов, началось распространение "желтого" антикоррозийного состава - цинк-хроматной грунтовки. Для окраски кабин, применялся тот же состав, но с добавлением черной эмали и алюминиевой пудры. Итоговый цвет полностью зависел от соотношения компонентов, и мог выглядеть совершенно по-разному: от светло-зеленого до оливкового, хотя именовался одинаково - Yellow Green. Именно в этот цвет окрашивались кабины истребителей Кертисс Р-40В/С на авиационном заводе в Буффало. Можно предположить, что кабины СW-21 окрашивались в тот же цвет, но Дана Белл тут же предупреждает, что указания руководства ВВС были недействительны, если речь шла об экспортных поставках. .В частности, краска Yellow Green на тот период времени не поставлялась на экспорт. Единственное известное фото кабины CW-21B трудно поддается расшифровке: это мог быть серебристый, светло-серый или нейтрально-зеленый цвет.
|
