 |
|
Пол Стрейни, Роберт Сацци. Расшифровка камуфляжа Люфтваффе 1944-1945. Перевод - Матвей Глухарь, 2003 Расшифровка камуфляжа военных самолетов - увлекательный процесс, хотя зачастую он доводит вас до нервного истощения. Понятно, в наши дни очень нелегко найти машину прошлой эпохи, сохранившую изначальный камуфляж и маркировку; потому, исследователям приходится иметь дело с фотографиями, общими положениями и инструкциями, воспоминаниями очевидцев. Несмотря на кажущуюся однозначность, существует множество факторов, лишающих определенности субъекты этой научной отрасли. В этой статье, мы попытаемся раскрыть некоторые трудности, возникающие при формировании ''опорных пунктов'' этой отрасли знания, на примере изучения камуфляжа и маркировки самолетов германских ВВС на заключительном этапе второй мировой войны. Эволюция современной теории За последние 40 лет, общепризнанные положения, относящиеся к камуфляжу самолетов Люфтваффе претерпели серьезные изменения. Книги о германских ВВС, написанные во время войны и сразу после ее окончания, редко поднимали тему камуфляжных цветов. Цветные иллюстрации в основном были недостоверными. В руки победивших союзников попало множество уцелевших документов германского военного аппарата, но после войны, все эти бумажные горы были раскиданы по всему миру, и хранились на различных складах в неразобранном виде. Союзники изучили и описали лишь немногие из них. Наступление холодной войны фактически сделало документы недоступными, скрыв их за ''железным занавесом''. Когда участники боев вернулись домой, личные свидетельства, такие, как фотоснимки, были похоронены на чердаках и в темных углах - и это было отнюдь не бездушным отрицанием истории; скорее это была радость освобождения памяти от кровоточащих воспоминаний. Большинство публикуемых фотографий того периода исходили от ВВС США, или Имперского Военного музея (Imperial War Museum). Снимки изображали трофейную авиатехнику на различных стадиях перекраски. Цветные снимки появлялись редко, так как их публикация стоила дорого. В середине 60-х, Карл Райс (Ries) опубликовал несколько книг, посвященных камуфляжу и маркировке Люфтваффе. Это были первые серьезные работы по данной тематике. Предложенная Райсом теория эволюции камуфляжа Люфтваффе кардинально отличалась от общепринятой на тот период. Автор использовал документы, снимки, личные воспоминания, чтобы доказать, что в 1940-1941 году Люфтваффе перешли на камуфляж, состоявший из двух серых тонов. Ныне принято считать, что немцы в течение 1940 года красили свои истребители в зеленые тона, а после 1940 стали красить в серые, и этот последний вариант сохранялся до конца войны. Новые данные, полученные к концу 70-х годов, показали, что в 1944 году камуфляж Люфтваффе был вновь изменен. К сожалению, время и события разбросали уцелевшие документы. Исследователям предстояло педантичное изучение огромного объема документации. Наконец, издательство 'Кукабарра'' выпустило серию книг Смита и Гэллеспи под заголовком '' Камуфляж и маркировка Люфтваффе 1935- 1945''. Третья книга в этой серии, освещающая заключительный этап войны, уделила внимание переходу к маскировочной окраске позднего периода, состоявшей из зеленого и коричневого цвета. После выхода этих книг, крупных открытий больше не наблюдалось. Новый материал, особенно поступивший после падения ''железного занавеса'' в начале 90-х годов, продолжал изменять текущие представления о камуфляже германских ВВС позднего периода, и о методах нанесения краски. Фотоснимки, документы и доставленные с места летных происшествий части самолетов продолжают поступать с бывшей территории стран социализма. Здесь, также стоит упомянуть полевую модернизацию самолетов: по мере того, как части Люфтваффе отдалялись от германской территории, на камуфляже и маркировке самолетов стал напрямую сказываться дефицит материалов, местные условия и частная инициатива. Потому, строевые части изменяли схемы окраски так, как это было им выгодно: например, Ме-262 команды Новотного были окрашены совершенно по-особому - в особенности их вертикальное оперение. Самолеты отдельных эскадрилий на Восточном фронте, например JG 54, уже в 1943 году получили зелено-коричневую окраску. Случай с ''Мессершмиттом'' Ме 163В-0, серийный номер V41 - наглядный пример ''полевой инициативы''. 13 мая 1944 г. майор Вольфганг Шпете впервые поднял Ме-163 на выполнение боевого задания. Наземная команда окрасила самолет произвольно - именно, в ярко-красный цвет. ''На удачу'', как утверждали техники, припоминая ''Красного Барона''. Не сработало. Майор Шпете дважды промахнулся, пытаясь сбить Р-47. Этот инцидент также показывает, насколько опасно доверять свидетельствам, как документам, так и памяти и глазам очевидцев. Кейт Шайлер писал, что ''21 апреля 1944 года, в воскресенье, после бомбежки г. Хамм, наш хвостовой стрелок заметил красный реактивный истребитель''. Однако, тот день был пятницей! Самолеты 8-й Воздушной Армии США бомбили Хамм 22 апреля, в субботу. Хамм находится в 320 км. северо-восточнее Бад-Цайхнен, где в то время базировались Ме-163. Радиус действия этого самолета составлял менее 50 км. Так кто же допустил ошибку: Кейт Шайлер, неверно указавший дату и место этого случая, его бортовой стрелок, или редакторы 225-го выпуска альманаха Profile? Изучая сохранившуюся авиатехнику Увидеть своими глазами самолет, который вы выбрали для изучения - уникальный случай; все равно, что для верующего взять в руки часть креста с Голгофы. Однако, даже это не даст вам всей полноты информации. Если самолет и сохранил именно ту первоначальную окраску, которую вы наметили для изучения, и вы можете снять образцы ЛКП, не нарушая законов и не раздражая владельцев машины, все не так просто, как кажется. Краски со временем выцветают, теряя цвет, или даже изменяя тон. Разумеется, хранение в ангаре замедляет эти процессы - однако, в большинстве случаев, самолеты II мировой войны не были рассчитаны на длительное пользование: уже через несколько месяцев эксплуатации самолет превращался в утиль. Иногда самолеты уже исследовались на предмет камуфляжа: когда Национальный Аэрокосмический Музей США приступил к реставрации своего FW-190А, команда реставраторов под руководством Пола Гарбера (Paul E. Garber) тщательно обследовала самолет. Немцы перекрашивали машину несколько раз, и его первоначальная окраска была ''упрятана'' под многими слоями ЛКП. Чтобы идентифицировать эти цвета, реставратору Майку Лайенсу (Mike Lyons) пришлось поработать шкуркой, удаляя красочные слои один за другим. Хотя Майк не ошкуривал планер целиком, он проделал эту процедуру на многих его участках, пытаясь найти следы индивидуальной маркировки и камуфляжа. Это было нудное занятие, вдобавок требующее особой осторожности, чтобы не стереть ненароком нужный слой. В итоге, Майк точно установил камуфляж и маркировку, которые самолет нес в различные периоды его летной карьеры. Более того, он установил, что планер как минимум один раз собирался заново в заводских условиях. Восстановление существовавшей некогда окраски - трудная задача, еще и потому, что профессиональные реставраторы перед новой покраской обычно ''раздевают'' самолет до голого дюраля. Несколько случаев служат тому примером: Когда команда Гарбера в 70-е годы готовилась реставрировать Ме-109G-6 из той же коллекции NASM, она столкнулась с фактом, что всю краску с машины содрали еще в конце войны. Не было никакой зацепки, которая бы дала представление о строевой службе истребителя, так что реставраторам пришлось придать самолету внешность, наиболее правдоподобную для Ме-109. Другой случай: восстанавливая в 80-х годах самолет Ar-234, реставраторы обнаружили, что почти вся его первоначальная краска была стерта в 1946 году, когда машину восстанавливали до летного состояния - а заново нанесенная окраска была совершенно недостоверной. Следы первоначального камуфляжа обнаружились лишь на участках вокруг кабины, но для реконструкции первоначальной схемы этого было недостаточно. Правда, существовали цветные фотографии, сделанные сразу после войны на аэродроме Фриман, но возраст этих снимков внушал сомнения в точности цветопередачи: фотографии со временем выцвели. К тому же, на них не было видно и следа первоначальной маркировки: союзники ее смыли. В итоге, окраска Ar-234 также была восстановлена ''приближенно''. Вы видите, что даже имея доступ к самолету, вы не можете с уверенностью судить о цветах, в которые он некогда был окрашен. Изучая фотоснимки Запыленные снимки самолетов Люфтваффе позднего периода все еще приходят из частных коллекций. Исследователи находят новые документы в старых архивах. По мере новых поступлений, наши представления о камуфляже последних лет войны тоже, по-видимому, будут меняться. По-видимому, новый подход к реликтам II мировой войны, и их оценка, объясняют огромное количество новоприбывших фотографий и документов, особенно из частных собраний. Эта тенденция стойко сохраняется уже длительное время. Цветные фотографии относящиеся к этому периоду - большая редкость; кроме того, цветные снимки выцветают, тем самым ставя под вопрос их ценность как источника суждений о камуфляжной окраске. На цветность фотографий также влияет то, каким образом проявлялась пленка. Черно-белые снимки куда более распространены, но по ним намного труднее идентифицировать цвета, ведь на снимке определима лишь степень контраста между ними: вы видите, что один цвет светлее или темнее другого, но не можете с уверенностью сказать, что это за цвет, поскольку разные его тона зачастую имеют одну и ту же степень яркости по черно-белой шкале. Ортохроматическая пленка еще более затрудняет идентификацию, так как на ней желтые и красные тона выглядят намного темнее синих. Лишь зная точно, что представлял собой тот или иной камуфляжный цвет, можно примерно судить о схеме окраски конкретного самолета. Однако, именно последний период войны характеризуется отсутствием точных цветовых образцов, полученных от производителей авиатехники и лакокрасочных материалов. Это значит, что исследователям приходится применять к конкретным цветам приблизительные термины ''фиолетово-коричневый'', ''средне-зеленый''. Если дело касается неокрашенных участков планера, нужно помнить, что из-за нехватки сырья к концу войны качество металла неуклонно снижалось. Низкие требования на производстве и некачественное сырье приводили к тому, что дюраль, по сравнению с ярким, блестящим американским аналогом, выглядел намного более темным и серым. Немецкий металл был в болльшей степени подвержен коррозии. Неокрашенные участки планера были тусклыми, неравномерного цвета, иногда с большой долей контраста между отдельными листами дюраля; на листах имелись метки от производителя и следы коррозии, придававшие ему коричневый оттенок. По этой причине, неокрашенный участок иногда трудно отличить от соседнего, с нанесенным ЛКП коричневого и буро-зеленого цвета, а иногда даже красного или желтого. Это привело к серьезным спорам, по поводу того, окрашивалась ли передняя секция мотогондол на Ме-262 и Не-162 в цвета эскадрилий (белый, желтый, красный и т.д.), или же не окрашивалась вовсе. Немцы в свое время вынесли вердикт, что мотогондола относится к двигателю, а не к планеру, и потому все директивы, касающиеся окраски ЛА, на нее не распространяются. Таким образом, установить точный цвет этого агрегата, не обращаясь к официальным документам, представляется более чем невозможным. При съемке, камеру обычно устанавливали в горизонтальной плоскости; фотографии, снятые снизу, встречаются редко. На снимках с горизонтально установленной камерой, нижние поверхности почти всегда затенены: догадайтесь, какой там был цвет! Помимо этого, цвета выглядят по-разному, в зависимости от угла падения света и от освещенности. Задача, определить цвет по его отображению по ''черно-белой'' шкале, приводит в ужас. Впридачу ко всему, некоторые части Люфтваффе, например Jagdverband 44, красили нижние поверхности самолетов в яркие цвета - красный с белыми полосами, черный с белыми, красно-белые или черно-белые клетки, для уверенного опознавания - к 1945 году, расчеты зенитных батарей ПВО нередко считали противником любой появившийся в воздухе объект. Документы, определявшие камуфляж Люфтваффе в 1944-1945 году В Люфтваффе не существовало особого ''пакета'' приказов, устанавливавшего камуфляж самолетов. Приказы и инструкции, как правило, являлись частью более крупных распоряжений, исходящих от Технического Отдела Министерства Авиации. Этот отдел своевременно издавал реестры цветов для производителей краски и заводов, где производилась окончательная сборка и окраска самолетов. С 1941 года, немцы красили ''дневные'' истребители следующим образом:
Немецкие бомбардировщики окрашивались следующим образом:
''Поставки карточек с образцами цветов RLM 81 и 82 в настоящий момент невозможны; таким образом, проба на точность цветового соответствия может не проводиться''. Пятнадцать дней спустя, Министерство авиации издало новую директиву, где говорилось: ''Камуфляжные цвета и схемы их использования к настоящему моменту полностью обновлены. Учреждения, ответственные за публикацию схем окраски, должны получить с испытательного центра Пенемюнде атлас, содержащий всю необходимую информацию. С момента публикации, использование любых цветовых оттенков и схем окраски, не вошедших в атлас, допускается только с разрешения руководства центра Пенемюнде - включая запросы от строевых частей. В силу этого распоряжения, цвета RLM 65, 70,71,74 изымаются из обращения. Использование цвета 70 ограничивается окраской воздушных винтов''. Поскольку директива напрямую не определяла камуфляж дневных истребителей, изъятие из обращения цвета 74 означало, что окраска дневных истребителей также была изменена. Ввиду того, что из Министерства Авиации вначале не поступило ни одного цветового образца, производителям авиатехники пришлось самим устанавливать стандарты: в ноябре 1944 года, фирма Дорнье идентифицировала и 81 и 82, как темно-зеленые цвета. В то же время, на фирме Мессершмитт сочли, что 81 - это фиолетово-коричневый цвет, а 82 - светло-зеленый. Там, где немцы разворачивали новые сборочные линии, изначально использовались новые сорта краски; на заводах, существующих длительное время, в ход шла в первую очередь краска из старых запасов. В самом идеальном из случаев, самолеты в новой окраске появились бы на фронте не раньше, чем через 3 - 6 месяцев. Однако, война продолжалась, немцы несли потери - словом, обстоятельства были для немцев совсем не идеальными. Историческая перспектива Германия в 1944 году вела войну не на жизнь а на смерть. Круглосуточные бомбежки и тяжелые потери от авиации союзников вынудили Люфтваффе перейти к обороне. Несмотря на бомбежки, темп выпуска самолетов в Германии неизменно оставался высоким. Пик производства пришелся на сентябрь 1944 года - и это несмотря на то, что к тому времени немцы уже оставили территории государств, захваченных в начале войны, вместе с расположенными на них предприятиями. Помимо этого, Германия давно уже зависела от ''соседей'' в поставках сырья, поскольку большая часть его источников находилась на освобожденной союзниками территории. Частично, нехватку сырья удалось компенсировать за счет открытого немцами способа получения синтетической нефти и резины. К 1944 году, сталеплавильные заводы и запасы руды, необходимые для производства необходимых сплавов, были утрачены, а Люфтваффе больше не контролировало воздушное пространство из-за высоких потерь. В этой связи, подвиг германских промышленников в последние дни войны трудно переоценить. Чудовищные потери означали, что германской промышленности для их возмещения придется выпускать самолеты в огромных количествах. На 9 января 1944 г., ВВС располагали 4566 самолетов в летном состоянии; к 31 мая, их число сократилось до 4475; к 9 апреля 1945 года, ВВС насчитывали 3331 боеспособный самолет. Одним из решений, способствовавших тому, что темп производства неизменно оставался высоким, было стремление вновь ввести в строй поврежденные или устаревшие машины. Самолеты в строевых частях не обслуживались должным образом; вместо этого, заново собирались машины из отлетавших свое узлов. К 1944 году, была сделана попытка ускорить темп выпуска еще больше, за счет упрощения производственных технологий. Внутренние отсеки самолетов, некогда тщательно окрашиваемые, теперь зачастую не красились вовсе, или окраска производилась по упрощенной технологии. Особенно редко окрашивались внутренние поверхности крыла и фюзеляжа. Краска на внешних поверхностях нередко наносилась всего в один слой. Грунтовка - только в местах, подверженных наибольшей коррозии. Слои камуфляжной краски наносились тонким слоем, через который просвечивала грунтовка. Ближе к концу военных действий, некоторые Ме-262 и Не-162 вступали в строй частично или полностью неокрашенными: присущий дюралю неоднородный серый цвет перемежался лишь грунтовкой, который замазывали швы на планере. В качестве меры упрощения окраски, производители авиатехники пробовали оставлять неокрашенными нижние поверхности самолетов. Осенью 1944 года, немцы выпустили серию из 50 FW 190A, на которых окрашивались только участки нижней поверхности со стальной и фанерной обшивкой. Эксперимент был признан удачным, и такая схема вскоре стала стандартной. Значительное число субподрядчиков было привлечено к ''побочному'' производству летательных аппаратов. В конце 1944 года, окончательная сборка самолетов производилась вне крупных авиазаводов. На пунктах окончательной сборки, именно окончательной сборкой и занимались, а готовые узлы и агрегаты в основном поставлялись уже окрашенными. На производство самым серьезным образом влияла нехватка материалов. Окраска сходящих с конвейера машин часто напоминала лоскутное одеяло - цвет отдельного узла зависел от того, какой краской располагал тот или иной субподрядчик. Существовало две главных причины, по которым самолеты сходили с конвейера неокрашенными, или окрашенными в цвета из различных камуфляжных схем: неизбежность предстоящей капитуляции, и стремление выпустить больше продукции, из-за которого предприятия работали в лихорадочном режиме. Этот процесс мало затронул бомбардировщики, поскольку их выпуск в 1944 году был резко сокращен: таким способом Германия пыталась расширить производство истребителей. В 1945 году, Германия вообще не произвела ни одного бомбардировщика, за исключением нескольких Ar-234 ''Блиц''. Объем производства последовательно сокращался, вплоть до самого падения Третьего рейха. В последние месяцы войны, выпуск самолетов находился под наблюдением службы имперской госбезопасности, что еще больше запутало ситуацию. С тех пор, как производство было рассредоточено, немецкой стороне пришлось снабжать директивами сотни ''теневых'' предприятий, разбросанных по сельской местности. Координация действий и в мирное время была весьма затруднительной, а в военное время стала почти невозможной. На Ме-262 и Ar-234, выпускавшихся на заново открытых сборочных линиях, ''новая окраска'' появилась намного раньше, чем на Ме-109 и FW-190 - поскольку на ''старых'' авиазаводах, где их строили, имелся запас старой краски, которую необходимо было истратить в первую очередь. Кроме того, между выпуском самолета и его появлением на фронте, проходило время, потребное для испытаний и установки оборудования, необходимого для строевой службы. Воспоминания очевидцев Право, военному ведомству стоило взять на службу легион моделистов, вооруженных директивами и ''Федерал-стандартами'': это бы сделало намного информативнее армейские доклады, рапорты ( с мест летных происшествий и т.д.), и тому подобные документы! Однако, служебные документы составлялись обыкновенными военнослужащими, которых намного больше занимали вопросы вооружения, марки самолетов и т.д. Сравнение большинства рапортов о летных происшествиях с фотографиями того времени однозначно показывают, что детали камуфляжа и маркировки мало кого интересовали. Широко распространенные мемуары летчиков грешат неточностями по сходным причинам: для летчика, характеристики его машины куда важнее ее облика. Намного больше информации о внешности летательных аппаратов, могли бы дать специалисты наземной службы, поскольку в их обязанности входил и контроль за состоянием ЛКП. Увы, большинство мемуаров написано летчиками, а не техниками! Подводя итог Изучение камуфляжа военных самолетов - развивающаяся отрасль научного знания, с каждодневно появляющимися новыми теориями. В ней, имеется множество авторитетов, утвердивших себя самостоятельно, но очень мало свидетельств, основанных на реальном общении с субъектами. Таким образом, изучение окраски самолетов приобретает характер поиска достоверных сведений косвенными путями, попытки обобщить и сделать общедоступной существующую информацию. |
