 |
|
|
Ян Хантли Перевод Матвей Глухарь Цветные снимки - Андрей "404415" Публикация 1: Scale Aircraft Modelling, январь 1979 Главные разногласия, возникающие при изучении камуфляжа типа ''Лозенг'', касаются пятицветного варианта этого способа маскировки самолетов, весьма спорного и заслуживающего внимания. Причиной, главным образом, служит то, что отдельные элементы рисунка на сохранившихся образцах ткани не совпадают по размерам с имеющимися германскими стандартами. Дело еще более усложняется многочисленными иллюстрациями; если им верить, ткань наносилась на самолеты любым из трех возможных способов: 1) вдоль хорды; 2) вдоль размаха; 3) по диагонали. Хотя теоретически здесь нет никакой ошибки, сохранившиеся немецкие инструкции по обтягиванию самолетных планеров показывают совершенно иную картину. Некоторые из показанных вариантов расположения швов, когда ткань ориентирована вдоль размаха и по диагонали, не могут быть расценены иначе как смертельно опасные. Часто публикуемые результаты обмеров пятицветной ткани, покрывающей плоскости ''Фоккера'' D.V из музея в Канберре, не уточняют, относится ли приводимая совокупная ширина к рулону ткани без швов, или же к расстоянию между швами на обтянутой плоскости? Принято считать, что эта величина - расстояние между швами. Таким образом, ширина рулона составила бы 1392 мм - принимая во внимание, что стандартный припуск для любой тканевой кромки равнялся 10 мм. При таком размере, рисунок на ткани повторялся бы по ширине рулона примерно через 457 мм ( 1 фут 6 дюймов) - но в этом случае контуры узора и расстояние между швами не соответствуют немецким стандартам. Как французская ''Section Technique'', так и Министерство по Военным Запасам (Ministry of Munitions), утверждают, что средняя ширина рулона немецкой ткани составляла 1,35 м. В то же время, технические требования к ткани, представленные фирмой ''Авиатик'', следующие: ширина рулона - не меньше 1335 мм, погрешность по ширине на протяжении всего рулона - не более 20 мм. Royal Aircraft Factory предположила, исходя из результатов сравнительных испытаний на прочность, что усредненная ширина ткани составляла 4 фута 4 дюйма, то есть 1345 мм. Сделайте поправку на швы - и получите 4 фута 3,5 дюйма (1302 мм.). Речь идет об усредненной величине, так как расстояние между швами варьировалось в незначительных пределах - чтобы при обтягивании, иметь возможность ''пропустить'' нервюру, если необходимо. Предполагаемые RAF размеры довольно точно сходятся с многочисленными пятицветными образцами, а те, в свою очередь соответствуют ''немецким'' размерам; ни то, ни другое не сходится с узорами на ''австралийской'' ткани, где все элементы намного крупнее. Значит ли это, что существовало, как минимум, два образца пятицветной ткани? Третий усложняющий фактор, состоит в том, что большинство обмеров пятицветного рисунка было сделано на сохранившемся до наших дней самолете ''Альбатрос'' D.V из того же австралийского музея. Однако, этот самолет следует считать, скорее, исключением из правил - составляющие узор элементы больше стандартных, а ткань на плоскостях неверно ориентирована: по размаху. Первые опыты с тканью. Осенью 1913 года, на один из самолетов ''Таубе'', построенный на фирме ''Альбатрос'', в экспериментальных целях установили тензометры (приборы, измеряющие степень деформации). Проведенные испытания показали, что простую льняную ткань сложнее разорвать в ширину, так как самые короткие, и следовательно прочные нити ориентированы поперек полотна. Эффективность ''работы'' крыла почти полностью определялась чистотой аэродинамического профиля, и отсутствием деформации, вызванной разряжением над крыльевой поверхностью. И то и другое напрямую зависело от степени натяжения обшивки. Понятно, что наиболее прочные нити нужно было ориентировать параллельно лонжеронам. Аэродинамические нагрузки требовали, чтобы ткань до нанесения ЛКП выдерживала усилие на растяжение не менее 1000 кг/м. Исходя из этого, ткань стали ориентировать параллельно нервюрам, располагая швы вдоль хорды. Однако, по мере того, как скорости росли, а самолеты увеличивались в размерах, становилось очевидным: чем больше размеры летательного аппарата, тем более воздушный поток над крылом отклоняется от прямолинейного направления, направляясь от центроплана к законцовкам крыла. Воздух в этом случае обтекает крыло примерно под углом 45°. Потому, для двухместных и прочих крупных самолетов с высокими летными данными, было рекомендовано ориентировать ткань при обтяжке под тем же углом: в этом случае, основную нагрузку по-прежнему несли бы самые короткие нити. Разумеется, такая обтяжка имела симметричный характер: поток раскладывался на две равные составляющие, по направлению к каждой из законцовок. Довоенные эксперименты также показали, что нанесение материи вдоль размаха, по меньшей мере, неразумно: один из швов неизбежно располагался возле задней кромки. Если ткань на передней кромке отрывалась от каркаса, она соскальзывала назад по полету и собиралась складками возле шва; материя возле задней кромки наддувалась встречным потоком, образуя ''мешок'', мгновенно и катастрофически повышающий аэродинамическое сопротивление. На самолетах, как правило, разрушалось крыло. Обтяжка крыла ''по размаху'' допускалась лишь при соблюдении двух условий: крыло имело часто расположенный силовой набор, и на его поверхности не имелось никаких других швов, помимо тех, что на передней и задней кромке. Приход камуфляжа Эти ранние камуфляжные схемы представляют большой интерес для исследователя. Появившись впервые на монопланах, они представляли собой произвольные мелкие пятна зеленого и коричневого цвета, нанесенные поверх заводской краски. Новая схема, задуманная с целью резко изменить внешний вид самолетов, вскоре распространилась и на истребители-бипланы, уже на ранних стадиях обострив проблемы с поставкой краски. Чтобы решить проблемы, количество цветов увеличили: теперь монопланы стали походить на лоскутное одеяло. Неожиданно оказалось, что новая схема великолепно маскирует самолеты. Так как эта окраска подходила для любых типов авиатехники, самолетостроителям поручили освоить ее на промышленном уровне. Да, но в каком виде? Чтобы не расходовать дорогую целлюлозу, было предложено просто наносить на материю слой жидкой краски, затем слой покрытия, дающего усадку ткани, и ''верхний'' слой с защитным рисунком - а не класть целлюлозные красители поверх ткани, уже покрашенной и покрытой лаком. Следующий шаг был абсолютно логичен: чтобы упростить, ускорить и стандартизировать процесс выпуска ткани, краску надо наносить до того, как самолет этой тканью обтянут. Произвольная четырехцветная схема окраски трансформировалась в четыре разноцветных шестиугольника неправильной формы. Это вполне подходило для обычных печатных станков для полотна, с валиками. Когда преимущества новой схемы были доказаны, было развернуто производство ткани с рисунком, к которому добавился еще один многоугольник - пятый. Использование новой схемы почти полностью решило проблемы с поставками краски. Именно так было положено начало использованию ткани с рисунком типа ''лозенг''. К сожалению, нанесенная краска ничуть не предохраняла ткань от загнивания под открытым небом, и в строевых частях завели практику, наносить на верхнее крыло, поверх фабричной окраски, слой темного, непрозрачного лака. Яркие цвета, в некоторых отношениях, были доступнее тусклых, хотя именно в этот период Германия испытывала нехватку ярких пигментов. Все просто: самолеты с ''тусклыми'' тонами использовались в обычных строевых частях, где редкий день обходился без потерь, в то время как самолеты в эскадрильях асов сохранялись намного дольше - ведь их пилотам нечего было бояться, по причине накопленного опыта и мастерства. Потому, истребители асов ''щеголяли'' в ярких тонах, и чем больше побед одерживал такой летчик, тем больше красного цвета преобладало в окраске его машины. Ткань с рисунком в виде неправильных шестиугольников Выпускалось три разновидности пятицветной материи: светлая, темная и очень темная. Две первых использовались для обтягивания, соответственно, верхних и нижних поверхностей самолетов, использовавшихся в дневное время суток. Самый темный вариант - для самолетов, использовавшихся ночью. Точные границы разноцветных шестиугольников не всегда поддаются замерам, особенно на самой темной ткани - так как завод допускал для каждой из фигур погрешность по площади, примерно в 3-4 мм. Нанесение ткани
Главные открытия англичан К 1958 году, составленная схема была дополнена, усилиями американского специалиста Хастингса (H. D. Hastings). За основу был взят планер ''Альбатроса'' D.V из музея в Канберре; расположение элементов совпадало с созданной схемой, хотя сами элементы были заметно больше по размерам. Так сложилось, что исследовательские работы на ''Фоккере'' возобновились лишь в 1960 году; к этому времени, были хорошо изучены и зарисованы образцы ткани из Имперского Военного музея. Были исследованы сохранившиеся образцы ткани в Ноутоне (Knowton) и на других самолетах Фоккер; были точно установлены цвета отдельных элементов. К 1965 году никто уже не сомневался, что ткань с нанесенным камуфляжем типа ''Лозенг'' удастся полностью реконструировать. Однако ''Фоккер'' из коллекции Нэш передали музею RAF до того, как финальная стадия была развернута. После 1965 года, из различных источников по крохам поступала дополнительная информация, которую нужно было свести в таблицу и сравнить с уже доподлинно известным материалом. Особенный интерес представляла информация, предоставленная американским исследователем Циммером (G. K. Zimmer). По нескольким образцам ткани, Циммер воссоздал взаимное расположение пяти элементов; эта схема, в сочетании с повторной проверкой образцов из имперского музея, показала, что размеры на всех 14 образцах пятицветной ткани соответствуют немецкой инструкции того периода по ее нанесению; эти размеры также были более-менее идентичны, в рамках исследований, проводившихся на фирме Фейри. Единственным исключением осталась ткань из музея в Канберре, которая вообще больше нигде не встречается. Точное воспроизведение камуфляжа ''Лозенг'' на модели, или на полномасштабной реплике заслуживает высокой оценки; однако, для достижения максимального сходства с данной конкретной машиной необходим большой объем исследований. Как правило, моделисты не уделяют особого внимания на расположение швов на крыльях - между тем, вопрос ориентации ткани и швов обретает важность, если речь идет о немецких самолетах 1917-1918 гг. - будь то материя на плоскостях, фюзеляже, оперении, центроплане или рулевых поверхностях. Помимо этого, вопрос, имела ли место градация пятицветного рисунка по размеру, все еще остается без ответа - для него, потребуется серьезная работа по сравнению всех известных образцов ткани. Приложения
Поиски истины В 1953 году, став владельцами авиационной коллекции Нэш, работники Королевского Авиационного Общества (Royal Aeronautical Society) задались целью выяснить, что представляла собой неотбеленная льняная ткань с узором из несимметричных многоугольников; эта ткань использовалась германской промышленностью на заключительном этапе I мировой войны. Чтобы скорее добиться намеченной цели, то есть воссоздать образцы ткани, в Западном Лондоне был образован небольшой по численности инженерный коллектив, сперва носивший название Heathrow Group (HG). После 1958 года, коллектив был преобразован в Группу по Сохранению Исторических Самолетов (Historic Aircraft Maintenance Group, HAMG), являвшуюся частью Авиационного Общества. Изучив образцы ткани, сохранившиеся в лондонских музеях, члены группы вскоре поняли, что существовало, минимум два стандартных узора, которые могли печататься с разной степенью интенсивности - для получения светлой, темной или очень темной поверхности. Использовавшаяся краска являлась прозрачной, и лишь частично ''закрывала'' естественный цвет ткани. В процессе нанесения, неправильные многоугольники наносились с перехлестом в несколько миллиметров, чтобы свести к минимуму ущерб от незапланированного смещения ткани. Завышение размеров каждой фигуры приводило к тому, что ''демаркационная линия'' превращалась в широкую кайму, образованную наложенными друг на друга цветами. Все это означало, что воссоздаваемую ткань нельзя было просто раскрасить кистью и обычной краской - просматриваемый цвет материи при этом бы просто исчез. Жидкие краски для ткани, наносимые кистью, давали лучший результат; но, так как красочный слой под кистью ложился неравномерно, окрашенная поверхность превращалась в пятна, разнородные по оттенку. Кроме того, изрядная доля краски впитывалась материей. Встал вопрос об ее экономии. Вот почему, еще на самых ранних стадиях, был сделан вывод, что при реконструкции необходимо вернуться к истокам, то есть воссоздать и производственную технологию. Коллектив разбился на две группы: одна занялась воссозданием геометрических размеров и формы многоугольников, составлявших узор; другая реконструировала цвет и метод нанесения. Эволюция оригинала К началу 1954 года было уже известно, что, из-за нехватки пигментов, совместимых с целлюлозным ЛКП, немцы сперва пытались подмешивать краску в лак, и добились некоторого успеха. В течение 1915 года, верхние поверхности ''Фоккеров'' и ''Пфальцев'' стали покрывать рисунком из неправильных прямоугольников, причем используемые цвета сами по себе не являлись камуфляжными. Тем не менее, произвольное сочетание ярких и темных цветов в одном камуфляже стало чрезвычайно удачным решением: единственным минусом, стало количество человеко-часов, затраченных на нанесение краски. В наличии имелись сотни различных видов краски, многие из которых идеально подошли бы для маскировки самолетов; но лишь некоторые из них из них были доступны в нужном количестве. Использование однотонных камуфляжных тонов, таким образом, вело лишь к перерасходу материалов; но, составив пестрый камуфляжный рисунок из пяти или шести цветов, вы решали проблемы и с поставками краски, и с маскировкой самолетов. Была выдвинута идея: разработать стандартный рисунок, заменивший многочисленные формы многоцветного камуфляжа ''от руки''; а затем просто выпускать материю с уже готовым узором - таким образом, после того, как самолетные плоскости были обтянуты, для завершения работы было достаточно покрыть плоскости несколькими слоями прозрачного лака. Первый узор, как предполагалось, состоял из четырех элементов, и совокупный размер его был таков, что он вмещался на лист бумаги, закрепленный на обычном чертежном кульмане. Стандартная ширина рулона материи для покрытия в Германии - примерно 52 дюйма, рисунок из четырех цветов повторялся по длине рулона примерно через 33 дюйма. Второй образец, состоявший из пяти элементов, по-видимому, появился позже. Использование этих схем, похоже, сняло проблему с поставкой краски, поскольку нанесение и обработка шли быстрее. ''Сняв'' два типа узора с сохранившихся фотографий, группа приступила к воссозданию точной масштабной модели каждого из них. Это оказалось куда сложнее, чем предполагалось. Путем сопоставления образцов с известными габаритами планеров, вскоре были получены примерные размеры обоих образцов; но, реконструкция точных размеров заняла несколько лет. Восстанавливая контуры Контуры многоугольников снимались с каждого сохранившегося куска матерчатой обшивки, а также с увеличенных фотоснимков, при условии, что камера при съемке устанавливалась под прямым углом к объекту. Таким образом, вскоре был получен шаблон для каждого элемента - дело в том, что достаточно крупные куски ткани, позволившие бы сразу ''снять'' нужные размеры, на тот момент были недоступны. Было изготовлено множество эскизов, каждый из которых был достоверен на 80%; тем не менее, детали рисунка требовали уточнения. В качестве помощи при дальнейшей реконструкции, фирма ''Фейри Эркрафт'' разрешила использовать верхнюю галерею завода в Хейсе, предназначенную для фотосъемки. Это дало возможность, перенести контуры узоров и швов, с учетом расстояния, на полномасштабные модели крыльев ''Фоккера'' DVII и ''Альбатроса'' DШ; а затем сравнить их с историческими фотографиями. Итак, между 1954 и 1955 годом группа довольно далеко продвинулась в изучении двух известных камуфляжных узоров. Пытаясь уточнить то, что казалось сомнительным, и подтвердить уже установленные факты, группа обращалась за помощью в Германию, Францию, Австралию и США, причем вопрос от этого еще больше запутывался - так разнородны были полученные сведения. Несколько задержек произошло, из-за того, что часть фотографий была отпечатана в зеркальном виде. Потребовалось время, чтобы разобраться в этом. В других случаях, чертежи были воспроизведены ''не того размера'', а один из образцов был вообще кое-как составлен из двух существовавших схем. К моменту образования HAMG в 1958 году, было найдено несколько хорошо сохранившихся немецких самолетов периода I мировой войны. Это позволило ''снять'' оба узора, хотя достоверность по меньшей мере одного из планеров вызывала серьезные сомнения - точнее, то, как на нем была натянута обшивка. ''Фигуры'' оказались переразмеренными, по сравнению с разработкой, составленной по результатам фотосессии в Хейсе. Восстанавливая цвета Здесь также имелись немалые трудности, поскольку каждый сохранившийся кусок материи отличался от других в тоне. Кроме того, краски светлых тонов часто использовались для окраски нижних поверхностей, а самых темных - при окраске самолетов, летавших по ночам, так что в итоге исследователи располагали, по меньшей мере, тремя наборами цветовых разновидностей. Дальнейшее затруднение было вызвано тем, что ткань с нанесенным рисунком изрядно выцвела, когда состарился лаковый слой; и, наконец, цвет краски в жидком состоянии радикально менялся после нанесения на материю. Наконец, сохранившиеся куски ткани собрали воедино, чтобы сравнить образцы с лаковым покрытием и без него; когда, таким образом, был получен ''усредненный'' образец, или, другими словами, идея цвета, были приняты меры к его расшифровке. Был послан запрос в Германию, на фирму BASF, которая весьма пополнила ''копилку'' полезной информации по данному вопросу; фирма также высказала идею, каким способом, вероятно, краска наносилась на ткань. Однако, в 1960 году коллективу пришлось сконцентрировать усилия на скорейшем восстановлении самолетных планеров; и по причине немногочисленности группы, реконструкция окраски немецких самолетов растянулась почти на два года. Затем был проведен всесторонний анализ сохранившихся образцов и расшифровка реального оттенка. На удивление, оказалось, что оригинальные цвета того времени вполне идентичны ныне используемым цветам. В планах уже стояло изготовление аутентичной ткани для покрытия. Но на стадии, когда все должно было сойтись воедино, группа HAMG была распущена, и все текущие работы по реконструкции перепоручили музею RAF. Исследование, проведенное HAMG, в итоге так и не было завершено к 1965 году - несмотря на то, что вся необходимая информация была собрана, ее так и не перевели в готовую, понятную и популяризованную форму. Временная мера? Как HG, так и HAMG получали информацию о ткани с фабричным рисунком, со всех сторон света; сведения, по большей части, были бесценны; но часть из них вела к заблуждениям, будучи крайне неточной. Примером того служит ''репродукция'' ткани, взятая напрокат у американцев; узор точно соответствовал одному из образцов; но цвета располагались не в том порядке, по сравнению с восстановленной схемой. В качестве доказательства, прилагался образец ткани довольно достоверного вида; было похоже на то, что первоначальные цвета в свое время слегка обновили, и ткань при этом кардинально поменяла оттенок. Лабораторный анализ показал, что ткань являлась оригинальной. Был сделан следующий вывод: первое - при нанесении рисунка, возможно, допускалась незначительная погрешность по цвету; второе - при окраске ''Фоккеров'' DVII, в качестве временной меры, применялись масляные краски идентичных оттенков, позволявшие ''подновить'' схему вручную. До момента, когда это вошло в практику, использовалась только фабричная ткань с заданными цветами. К 1966 году, HAMG подготовило отчет об исследовании фабричной ткани; было установлено, что на имевшиеся образцы ткани с преобладающими каштаново-красными тонами, краска наносилась ''вручную'', т.е. образцы относились к тому времени, когда печатная ткань с рисунком еще не вошла в обиход. Исходя из этого, был сделан вывод, что данные конкретные образцы являли собой смесь цветов, нанесенных фабричным способом, и нанесенных вручную, в произвольных сочетаниях. Действительно, ни один из известных источников не свидетельствовал о наличии красно-каштанового цвета в ''печатной'' цветовой гамме; возможно его появление было обусловлено неосознанным желанием исследователей, ''уравновесить'' бледно-голубой цвет нижних поверхностей при помощи тускло-красного ''верхнего'' цвета (грубая ошибка). Крыло, обтянутое тканью Прочности авиационной ткани хватает ровно настолько, чтобы удержаться на каркасе; по ширине эта ткань намного прочнее, чем по длине; наиболее прочные нити в ней должны располагаться под прямым углом к набегающему потоку. Поэтому, на небольших самолетах, прежде всего, истребителях, ткань на крыле ориентировали по хорде: иными словами, швы были параллельны нервюрам. Самолеты покрупнее, не ''проскальзывали'' сквозь воздух с той же легкостью: воздушный поток, идущий от фюзеляжа, обтекал на них крыло под углом примерно 45 градусов. Соответственно, и материю натягивали на крыло под тем же углом. Даже без учета угловой составляющей воздушного потока, ткань, ориентированная таким образом, лучше держала нагрузку. Ориентация ткани по размаху крыла, как правило, не допускалась - за исключением случая, когда ширина рулона превышала по величине хорду крыла; с учетом того, что полдюйма с каждой стороны уходило на швы. Ткань, ориентированную по размаху крыла, можно встретить на нижних плоскостях самолетов ''Сименс-Шукерт'' с узкой хордой, и на элеронах и рулевых поверхностях прочих типов. Если хорда превышала ширину тканевой полосы, а ткань была ориентирована по размаху, у задней кромки имелась полоска с ''аварийным'' швом, ориентированным в том же направлении. Принцип работы ''аварийного'' шва достаточно легко проиллюстрировать следующим примером: крыло, получившее пулевую пробоину, ''раздевается'' вдоль хорды. Освобожденная материя подхватывается встречным потоком, образуя ''мешок'', который наполняется воздухом; от резкого рывка, спровоцированного добавочным сопротивлением, либо разрушается крыло, либо самолет полностью теряет управление. Шов, который сам по себе намного прочнее ткани, препятствовал такому развитию ситуации. Германская летная инспекция, ZAK, составила подробную инструкцию, определяющую, как следует обтягивать крыло. Этот документ, вкупе с опытом экипажей, неоднократно наблюдавших, как участок с пулевой пробоиной между двумя нервюрами ''раздевается'' воздушным потоком, способствовал тому, что ни один из них по своей воле не сел бы в самолет с крылом, обтянутым ''по размаху''. И потому, вдвойне неудачно, что именно этот метод обтяжки воспроизведен на ''Альбатросе'' DV из коллекции авиационного музея в Канберре, и описан в различных статьях по авиамодельной тематике. В последних, не менее часто фигурирует схема, где все крыло обтянуто материей под углом 45 градусов, от одной законцовки до другой. Это не менее опасно! Открытия HAMG Когда были установлены приблизительные размеры элементов в пятицветном узоре, многие были огорошены тем, что на австралийском ''Альбатросе'' все элементы оказались намного крупнее. Последние данные, полученные от Imperial War Museum, подтвердили достоверность схемы, реконструированной HAMG, на примере минимум двух образцов пятицветной материи. Четырехцветный узор
"Светлая" разновидность схемы
"Темная" разновидность схемы
Пятицветный узор
"Светлая" разновидность схемы
"Темная" разновидность схемы
|
