"Буффало" глазами летчиков

Перевод Матвей Глухарь , 2007

1. Эрик Браун и "Буффало"

Как летчик-испытатель британской морской авиации, Эрик Браун поднимал в воздух десятки разнообразных самолетов, построенных в разных странах. Его впечатления о 36 испытанных машинах, вошли в книгу "Крылатый, безумный, чудесный" (Wings of the Weird and Wonderful), опубликованную в США и Британии. В начале 1941 года, капитану Брауну довелось летать на "Брустере" 339, построенном для ВВС Бельгии, и на истребителе Грумман "Мартлет", как британцы называли F4F "Уайлдкэт".

"И тот и другой, были маленькими бочкообразными одноместными истребителями, очень целенаправленного вида", - писал Браун. Летчик указал, что этих машин было 40 - все истребители забрали себе англичане после оккупации Бельгии, и перевезли в Британию на авианосце "Фьюриес". Самолеты собрали в Бартонвуд, возле Манчестера - позже, там была организована крупная американская военная база. Браун, очевидно, держал перед глазами свои заметки по поводу "Буффало", когда писал главу об этом самолете.

"Оказавшись в самолете, я сразу убедился в плохом обзоре из кабины - кресло летчика было сдвинуто назад, а нос высоко задран кверху. Несмотря на это, рулить на "Буффало" оказалось очень легко - тормоза работали мягко, но при этом очень эффективно. Во время взлета, обороты двигателя нужно было увеличивать очень аккуратно, так как автоматического контроля наддува на этой машине не было. Ручку пришлось отдать от себя, чтобы "поднять" хвост и помочь машине набрать нужную скорость. Руль направления был очень эффективен, при удержании самолета во время короткого разбега. Набор высоты получился крутым: у земли, скороподъемность составила 2000 футов в минуту, но с нарастанием высоты, вертикальная скорость заметно падала. Истребитель обладал недостаточной продольной устойчивостью: мне было понятно, что летать по приборам на этой машине будет очень трудно (Комментируя другой самолет, Браун заметил, что для истребителя, продольная неустойчивость является достоинством, а не недостатком). "Также, было очевидно, что выхлопные газы скапливаются в кабине".

"При нормальной крейсерской скорости 160 миль в час, продольная устойчивость истребителя была недостаточной, поперечная - нейтральной. Что касается путевой устойчивости, самолет был абсолютно стабилен. Максимальная скорость составила 290 миль в час на высоте 16500 футов, практический потолок составил 25 000 футов. Не самые выдающиеся характеристики. Совсем иначе обстояло дело с управлеием машиной - элероны были очень эффективны при любой скорости, рули высоты -почти так же эффективны, и руль направления был также очень хорош. С убранным шасси и закрылками, сваливание произошло на скорости 76 миль в час - без предупреждения, но мягко. Самолет свалился на крыло, затем на нос. С выпущенными шасси и закрылками, скорость сваливания составила 67 миль в час. Характер сваливания был тем же, но слегка более "акцентированным". "При заходе на посадку, я выпустил шасси при скорости 95 миль в час, закрылки - 90; закрылки выпускались медленно. На глиссаде, при скорости 80 миль в час, обзор из кабины был неплохим, но штурвальчик триммера руля высоты пришлось выкрутить назад почти полностью. Касание произошло при скорости 75 миль в час; ручка была полностью выбрана на себя, с тем, чтобы сесть "на три точки" и одновременно убрать газ. После посадки, самолет легко удерживался на прямой при помощи руля направления. Мои ощущения после полета на "Буффало" - душевный подъем пополам с разочарованием. Самолет отличался превосходной маневренностью, но его "истребительные" качества были совсем никакие. А выше 10 000 футов, "Буффало" был подвержен раскачке".

Браун признал, что применение "Брустеров" 239 в Финляндии было успешным, предположив, что "климат и противник", вероятно, способствовали этому.

"Почти как "Зеро"

13 июня 1996 года, Биргир Торрисон написал следующее: "Описание "Буффало", которое я вам отправил, взято из книги Эрика Брауна "Поединки в небе". Хотя, без сомнений, оно основано на оригинальных записях, описания в книге не очень точны...это можно объяснить провалами в памяти у человека преклонного возраста, но все же, вас могут заинтересовать некоторые рассуждения по поводу относительных возможностей того или иного самолета. Максимальный вес финского "Буффало", по словам Брауна, составлял всего 5820 фунтов, что обеспечивало достаточно хорошие характеристики до высоты 10 000 футов (стр. 44). На странице 99, он сравнивает "Буффало" с "Зеке 22" - т.е. истребителем А6М "Зеро", тип 22. "Маленький "Буффало" почти догонял "Зеке" по маневренности, но оставался далеко позади по ТТХ и огневой мощи. Таким образом, выиграть воздушный поединок с японцем было фактически нереально: в ближнем, маневренном воздушном бою, инициативу сразу перехватил бы "Зеке", который мог с легкостью вступить в поединок, и выйти из него, когда это было нужно".

Я читал статьи Эрика Брауна с детальным описанием различных типов самолетов, в журнале AIR INTERNATIONAL. Неизвестно, была ли написана такая статья о "Буффало", но, если бы статья была написана на том же уровне, что и публикации о "Донтлесс" или "Суордфише", она бы была очень полезна. Ниже, приведены выдержки из рапортов об испытаниях: оригиналы хранятся в архивах Национального Аэрокосмического музея. В тексте исправлены явные ошибки, опущены некоторые параграфы и все номера параграфов, а также добавлены комментарии в скобках.

[В сентябре 1940 года, летно-испытательный центр в Фарнборо приобрел "Брустер" с серийным номером 430, опознанный как "Буффало" - на самом деле, без сомнений, это был 339В, построенный для Бельгии].

"Взлет: взлет очень плавный и прямолинейный, полностью отсутствует тенденция к скачкам. После выхода на взлетный режим и начала разбега, хвостовая часть остается опущенной, пока самолет не пробежит около 30 ярдов; однако, при отданной на себя ручке, подъем хвостовой части происходит очень плавно. Управление по тангажу не такое чувствительное, как у "Спитфайра", и не такое неряшливое, как у "Харрикейна". По мере возрастания скорости, появляется небольшая тенденция к раскачке, которая легко контролируется...самолет отрывается самостоятельно, разбег меньше, чем у "Харрикейна" и "Спитфайра". После отрыва, самолет чрезвычайно быстро набирает скорость, и обладает хорошей начальной скороподъемностью.

Посадка: при скорости 90-95 миль в час, глиссада является крутой, что облегчает посадку и обеспечивает прекрасную видимость. Из-за небольшой кажущейся тенденции к просадке, пилот стремится выравнять машину несколько выше обычного, но самолет теряет высоту с небольшим планированием, без "козления" или раскачки. Тормозами можно пользоваться после касания, т.к. они работают мягко и эффективно, и пробег получается сравнительно короткий.

Руление: Во время руления, самолет чрезвычайно маневреннен - с легкостью разворачивается на месте, с небольшим использованием тормозов. Хвостовое колесо - неуправляемое. Обзор из кабины - хороший, за исключением обзора вперед, т.к. значительная часть закрывается носовой частью фюзеляжа. Элероны: испытания в диапазоне скоростей от глиссадной до 400 миль в час, показали исключительную эффективность элеронов: управление резкое и энергичное, при этом усилия на ручке на низких скоростях - не слишком малы, на высоких - не слишком велики. Пилот расценивает их как значительное улучшение, сравнивая с элеронами "Харрикейна" и "Спитфайра", обтянутыми полотном.

Общие наблюдения: в управлении полностью отсутствует тенденции к колебаниям, подхвату или "закусыванию". Пилот отмечает заметное улучшение качеств управления во время маневрирования в бою, на данном типе самолета.

Мнение пилотов 71-й эскадрильи RAF

71-я эскадрилья RAF была сформирована в сентябре 1940 года в Черч-Фентон, Йоркшир. Пилотами были добровольцы из США. На вооружении имелись три "Брустера" - скорее всего, также 339В. Командиром эскадрильи был Уолтер Черчилль, одержавший четыре победы во время французской кампании: его рапорт датирован октябрем 1940 года.

"Консоли крыла не крепятся болтами к центральной секции, но, как оказывается, имеют общий задний лонжерон, проходящий через фюзеляж. В случае аварии, процедура смены крыла будет трудоемкой и затянутой по времени. Руль высоты приводится в действие тягой, конструктивно представляющей собой пустотелую трубу, работающую по принципу "тянуть-давить". Несмотря на конструктивное совершенство данного узла, существует опасение, что разрыв снаряда или попадание пули может разрушить трубу. Опыт показал, что сдвоенная тросовая тяга управления намного более устойчива к повреждениям такого рода.

Электрическая система: вместо спаренной проводки в коммуникациях, используется однопроводная система с замыканием через землю [отрицательное заземление]. Перетирание провода при такой схеме может вызвать пожар, и в любом случае вызовет перегорание предохранителя в данном контуре. Огневая мощь двух крупнокалиберных пулеметов "Кольт" и двух пулеметов "Браунинг" калибра .303 является недостаточной. На самолетах отсутствует рефлекторный прицел. Боковые панели лобового остекления установлены под таким углом, что обзор через них затруднен. Броневая защита кресла недостаточной толщины, и недостаточной высоты: не защищает голову пилота. По ширине, кресло должно полностью закрывать пространство между бортами кабины. В докладах указывается, что боковые панели фюзеляжа, смежные с сиденьем, надлежит в дальнейшем бронировать, по причине многочисленных случаев ранения рук на других одноместных истребителях. Рычаг уборки и выпуска шасси очень мал, и имеет острые грани, пользоваться им весьма затруднительно и болезненно... это также относится к рычагу управления закрылками [Черчилль также указал на неудачную форму рычага регулировки сиденья]. Верхние лямки привязных ремней "Саттон" пропускаются через отверстие в спинке сиденья, а не перекидываются через верх. Таким образом, пилот застрахован только от смещения вперед, но не вбок. В перевернутом полете, возможен удар летчика головой о фонарь кабины. Ручка управления с кнопкой для стрельбы наверху...не обеспечивает удобства при ведении огня, по сравнению с "пистолетной" рукояткой, с кнопкой для стрельбы спереди. Органы управления радиостанцией находятся на правой стороне, что требует смены рук, чтобы ими воспользоваться. Органы управления размещены так, что пилот ударяется локтем о кресло, всякий раз, когда переключается с приема на передачу. Подача кислорода осуществляется автоматически, а не вручную: пилот лишен возможности, увеличить подачу кислорода перед вступлением в бой. В часах отсутствует секундомер, что делает их бесполезными. Руль направления приводится в действие одним тросом управления, вместо двух. Руль подвешен на двух петлях, вместо трех. Инерционный стартер не в полной мере подходит для быстрого взлета, по сравнению с запуском от аккумуляторной батареи. Отсутствует автоматическое управление качеством смеси, с нагнетателем. Отсутствует анализатор выхлопных газов, по показаниям которого можно было бы судить о качестве смеси. Отсутствует автоматическое управление наддувом. Это означает, что во время экстренного набора высоты в бою, придется непрерывно следить за дросселем, чтобы не допустить превышения максимально допустимого наддува. Топливные баки - интегрального типа, конструктивно являются частью лонжерона. Попадание пули в бак, означает смену всего крыла. Площади закрылков недостаточно, что заставляет заходить на посадку по пологой глиссаде, и приводит к большому пробегу после касания. При посадке и рулении, хвостовое колесо "пляшет", что ведет к срыву резины.

Самолет прекрасно подходит для подготовки летчиков: по легкости управления, соответствует биплану "Гладиатор", и столь же прост при выполнении фигур высшего пилотажа"

Два цента от мистера Гибсона

Лейтенант Джордж Гибсон из военно-морской разведки США (USNR) направил рапорт Черчилля в Бюро по аэронавтике, снабдив его следующими комментариями:

[Неразъемная конструкция крыла]: "на военно-морских базах практически нет подъемников, кранов, лебедок или иного оборудования, способного поднять объект высотой более 10 футов и весом более 4 000 фунтов. Смена крыла на "Брустере" таким образом, превращается в длительную, рискованную и трудоемкую процедуру".

[Одинарные тросы управления]: "на войне иногда стреляют, и, чем больше территория, занятая любой воюющей стороной, тем больше вероятность, что в тебя попадут".

[Нехватка огневой мощи]. "Ремарка г-на Черчилля отражает настроение всех пилотов. Двух крупнокалибенных пулеметов, и двух калибра .30 - совершенно недостаточно, и даже четыре крупнокалиберных не принесут никакой пользы, не будучи установлены рядом".

[Бронирование]: "Неважно, насколько вы подготовлены как пилот, или насколько вы осмотрительны - все равно, время от времени, летчик узнает о том, что его атакуют, только по свисту пуль кругом - потому, установка броневых плит крайне необходима".

[Рычаг выпуска и уборки закрылков]: "Г-н Черчилль изливает огромное количество яда по этому поводу, так как один из его новых пилотов по ошибке убрал закрылки перед приземлением: рычаг "проскочил" мимо щели. Последнее, что помнил летчик - это масло, заливающее ему ноги. Заход на посадку производился в безветренную погоду, на короткую полосу. "Буффало" сел со значительным перелетом, выскочил за полосу и столкнулся с зенитным орудием. Пилот попал в госпиталь с травмой головы".

Так как "Буффало" не может быть использован на британских авианосцах (размах крыла на целый фут превышает габариты лифта), и преобладающее мнение склоняется к тому, что в Европе эта машина не будет применяться как истребитель, г-н Черчилль предполагает, использовать эти машины на Ближнем Востоке (...).

"Брустер" против "Харрикейна"

[Звено по выработке методов воздушного боя (Air Fighting Development Unit) в Норсолте составило настоящий рапорт 5 ноября 1940 года, по результатам испытаний 339В.]

"Кабина пилота: просторная и комфортабельная, с удачным расположением элементов. Форма сдвижной части фонаря обеспечивает прекрасный обзор, особенно вбок и назад. При этом, фонарь сам по себе заслуживает одобрения ввиду прочности конструкции, как самого фонаря, так и направляющих для его перемещения. На больших скоростях, фонарь закрывается с трудом, , но легко открывается при любой скорости. Система регулировки кресла по высоте выполнена неудачно: в полете, кресло очень трудно поднять.

Триммеры: установлены на рулях высоты, направления и на элеронах. Управление - из кабины летчика. Триммеры чрезвычайно эффективны, хотя довольно чувствительны, и заметно снижают нагрузки с органов управления самолетом. Обзор из кабины: для одномоторного одноместного истребителя, обзор во все стороны исключительно хороший. При рулении, взлете и посадке, носовая часть фюзеляжа ограничивает обзор вперед. Обзор назад многим лучше, чем у "Харрикейна" и "Спитфайра".

Взлет и посадка: самолет хорош на взлете - лучше, чем "Харрикейн". Проявляет небольшую тенденцию к сносу влево...траектория при заходе на посадку - пологая, при заходе требуется небольшое повышение мощности двигателя. Скорость при заходе на посадку сравнительно большая, однако после касания машина останавливается быстро. Техника приземления - простая. Тормоза, приводимые в действие педалями, эффективны как на рулении, так и на посадке.

Набор высоты и пикирование: набор высоты 15 000 футов - лучше, чем у "Харрикейна", а в пикировании "Буффало" легко обходит последний.

Сравнительная скорость в горизонтальном полете. [Истребители облетали на высотах, оптимальных для использования двухскоростного нагнетателя, установленного на двигателе "Буффало"]. На высоте 6 000 футов, "Брустер" превосходил "Харрикейн" примерно на 15 миль в час. На 14 700 футов, скорости практически одинаковы. При одинаковом установленном оборудовании, скорость "Брустера" на высоте 6 000 футов, будет примерно той же, что и у "Харрикейна", а на 14 600 футов "Буффало" уступит "Харрикейну" в скорости, примерно на 12 миль в час.

Маневренность: истребитель "Брустер" представляет собой чрезвычайно маневренный самолет. Управление по крену и тангажу на всех скоростях легче, чем у "Харрикейна" и "Спитфайра". Управление по рысканью довольно тяжелое, но для полного контроля необходимо лишь небольшое перемещение педалей. Радиус виража намного меньше, чем у "Харрикейна".

Устойчивость при стрельбе: хотя стрелковое вооружение во время испытаний не было установлено, все пилоты, летавшие на "Буффало", сходятся на том, что во время стрельбы, истребитель должен быть устойчив".

"Буффало" в роли ночного истребителя

[В июле 1941 года, Центр по испытаниям авиационной техники и вооружений в Боском Даун испытал "Буффало" на пригодность к ночным полетам. Объектом испытаний был "Брустер" 339В с серийным номером 426.]

Обзор из кабины: на рулении - недостаточен. В полете, переплет лобового стекла и край пуленепробиваемого экрана ограничивают обзор, особенно во время захода на посадку. Фонарь не оснащен форточкой, которая бы позволила видеть все объекты напрямую, но в этом нет необходимости, так как часть фонаря является сдвижной.

Пламя из выхлопных патрубков: очень плохо. Для ночных полетов, необходима установка пламегасителей. С земли, яркость пламени сравнима со свечением АНО, даже на малом газе. Во время захода на посадку, пламя отражается от тыльных сторон лопастей вращающегося пропеллера.

Освещение кабины и расположение оборудования - "скрытое" освещение приборов хорошо выполнено, снижение яркости света очень эффективно. Все приборы и органы управления ясно различимы, за исключением указателя скорости (легко читается только часть циферблата, в диапазоне больших скоростей). Тем не менее, следует указать, что органов управления светом слишком много, большая часть из них не имеет поясняющих табличек. Блики от лобового стекла отсутствуют. Выключатели сигнальных и навигационных огней легко доступны и просты в управлении.

Внешние огни: отсутствует отраженный свет от опознавательных огней или посадочной фары. Навигационные огни регулируются по яркости свечения; предоусмотрено раздельное выключение АНО в крыле и в хвостовой части фюзеляжа. Посадочная фара расположена в нижней части левой консоли крыла, и является убирающейся. Управление выпуском и включением фары - одним, больщим выключателем справа от пилота. Фара может быть зафиксирована в любом положении, между "полностью убрано" и "полностью выпущено". Луч света сам по себе плохо отрегулирован, и не освещает достаточную область в переднем секторе".