 |
|
|
Андре Де Цварт Dо-24: побег из Люфтваффе Перевод Матвей Глухарь, 2003 От переводчика: историк из Нидерландов Андре де Цварт в течение длительного времени собирает и систематизирует материалы, касающиеся истории летающей лодки ''Дорнье'' Do-24. Созданный им сайт содержит множество уникальных документов - фотографии, чертежи, воспоминания, сведения о почти каждом построенном самолете. В летной биографии ''Дорнье'' легко выделить два значительных эпизода, связанных со II мировой войной: оборона острова Ява в феврале-марте 1942 года, когда самолеты служили под флагом голландских ВВС в Индокитае; и использование летающих лодок в составе спасательных эскадрилий морской авиации фашистской Германии - так называемых Seenotstaffeln, первая из которых была сформирована летом 1939 года. В течение II мировой войны, самолетами Do-24 было вооружено 62 различных соединения, различного ранга и назначения. Побег из Люфтваффе Хайнц Реш (Roesch) стал единственным дезертиром, покинувшим немецкую морскую авиацию во время II мировой войны. Он совершил побег на самолете Do-24T-2, серийный номер 3343, тактический CM + RY. Реш был не пилотом, а бортмехаником Do-24, и проходил службу в составе 81 спасательной эскадрильи люфтваффе; его налет составил 3000 часов, в том числе несколько сотен часов на Do-24. Таким образом, он знал, как управляться с этой техникой, но никогда не делал этого до побега. Причиной же его дезертирства стали личные мотивы: будучи на Балтике, в составе морской эскадрильи ''Ревель'', он познакомился с некоей Ритой, добровольно вступившей в германскую армию. Когда немецкие войска стали отступать, Реш уже проходил службу в другом соединении; Рита же не могла оставаться в Ревеле; она являлась коллаборационисткой, и приход советской армии неминуемо означал ее гибель. В конце октября 1944 года, судно-эвакуатор из Ревеля прибыло в Нест, где проходил службу Реш. Рита находилась на борту, в числе 100 других беженцев. Реш подумывал о побеге в Испанию, или Швецию; выбор пал на второй вариант, исключавший длительный полет над сушей (и зоной военных действий). Да и лететь было всего 100 км. Единственное, в чем нуждался Реш - это помощник; укомплектованный экипаж Do-24 состоял из 6 человек, и минимум двое требовалось для запуска двигателей. '' У меня не было пилотского свидетельства, но если бы я смог завести двигатели, и в то же время отвязать самолет от буя - дело было бы в шляпе. С управлением я бы справился, нет сомнений; весь вопрос заключался в буе. Ясно, мне нужен был помощник, и Рита вызвалась подсобить мне. Мы решили бежать при первой возможности, пока война или плохая погода не вмешались в это дело. Внутри Do-24 имеется вспомогательный движок с большим генератором, для питания электрической системы, пока лодка на плаву; в полете, источником тока служат генераторы на среднем и правом двигателе. Проблема состояла в том, что на этом ''Дорнье'' движок вышел из строя, был демонтирован и вынесен на берег. Я вынес с самолета оба аккумулятора, и зарядил их на берегу '' на полную катушку''. Еще одна важная вещь - заполучить сводки погоды, вдоль намеченного маршрута. Будучи на базе, я часто заходил в здание диспетчерской; вся оперативная обстановка, наносилась на гигантские карты на стенах. По этим картам, я измерил расстояние, которое нам предстояло пролететь, при помощи большого и указательного пальца: получилось около 100 км. Как механик, я не имел доступа к полетным картам и другим средствам навигации; однако, мне удалось рассчитать курс по той же карте. Мы решили, что Рита проберется на борт вечером 30 октября, когда стемнеет; взлетать мы будем в 11 часов утра 31 октября; ее пожитки я за несколько ходок перенес на борт. Вечером, 30 октября Рита и я встретились в восточной части закрытого лагеря для беженцев: это место хуже всего охранялось, и именно там, в камышах я припрятал надувной плотик. Мы спустили его на воду, и, крадучись, приблизились к гидросамолету: впрочем, Рита продолжала болтать, хотя я и просил ее соблюдать тишину. Очутившись внутри самолета, я усадил ее на одну из восьми скамеек; Рита замерзла, промочила ноги, и вдобавок, была напугана. Оставив ей пачку сигарет, я вернулся в бараки. Стараясь казаться спокойным, я зашел в столовую, затем в свою комнату. Между тем, в тот вечер проводилась отработка ночных взлетов и посадок на ''Арадо'' Ar-196. Все это происходило рядом с Do-24, и Рита напугалась еще больше; укрывшись в фюзеляже, она всю ночь не смыкала глаз и каким-то образом выкурила всю пачку. Я прибыл в 9 часов вместе с батареями, провизией и питьем. Теперь начались последние приготовления к самому значительному событию в моей жизни. Правильно ли я поступал? Я заставлял себя поминутно сверяться с намеченным планом, в то время, как внутренний голос молил о пощаде. Итак, я установил батареи, с тем, чтобы запустить движки в 11:00, когда вся база опустеет на время обеденного перерыва. Экипажи ''Арадо'' будут отсыпаться после ночных полетов. Я снова обсудил весь план с Ритой, и объяснил, что делать с буйковым линем, когда двигатели будут запущены. Мы несколько раз теоретически ''прогнали'' всю процедуру. Между прочим, Рита вообще в первый раз в жизни была на борту самолета. Я вбил ей в голову, что от буя нужно избавиться точно в момент запуска первого двигателя, когда линь провисает: раскрутившись, винт тут же потянет самолет, и если мы не избавимся от линя до того, как он натянется, мы не сделаем этого никогда. Рита с готовностью включилась в работу, натянув на голову летную фуражку. От буя до берега было около 100 метров. Когда двигатель заработает, ей придется лезть на фюзеляж, и чем проворнее, тем лучше. Я потихоньку вылез на крыло, стащил брезент с двигателей, и расчехлил лопасти. Перебравшись на фюзеляж, я снял брезент с турелей; все выглядело как обычная, неспешная подготовка к полету. Потом я ждал в самолете, до 11 часов дня, концентрируясь на предстоящей работе. Когда время подошло, я сделал глубокий вдох и произвел заливку пускового топлива в двигатели - не слишком много, но и не мало, чтобы не сорвать запуск из-за проблем с подачей топлива. Я использовал весь свой опыт. Там были три ручных помпы для впрыска масляно-эфирной смеси. Потом я открыл стоп-кран, поднял давление масла тремя ручными масляными помпами, и бросил взгляд на приборы, чтобы убедиться, что давление масла достигло нужной величины. Перебравшись в пилотскую кабину, я слегка приоткрыл дроссели, и включил зажигание для всех трех двигателей. Все было готово к запуску; после этого, путь назад будет отрезан. Встав у пульта бортмеханика, я включил левый стартер, выждал 30 секунд до достижения нужных оборотов, затем включил правый стартер. Было слышно, как стартеры раскручиваются с громким визгом, хотя вы не смогли бы определить, какой из них в работе - левый, правый, или оба. Спустя минуту, звук от раскрутки достиг высокой ноты; я нажал на ''пуск'' левого двигателя, и он заработал. Тут я переключил тумблер на правый двигатель, нажал на ''пуск'', но ничего не произошло. Я бросился в пилотскую кабину, и включил подкачивающий насос, чтобы подать в двигатель топливо из баков. Потом - обратно к пульту бортмеханика; новая 30-секундная раскрутка стартера - безрезультатно. Между тем, мы освободились от линя, и с одним работающим двигателем развернулись носом к причальной стенке; нас медленно сносило прямо к зданию контрольного пункта. Похоже, накрылось магнето стартера; мой последний шанс заключался в том, что на каждом двигателе имелся маховик. Я распахнул люк и откинул стремянку, встроенную в капот правого двигателя. С крыла, я перебрался на стремянку - самолет тем временем все больше сносило вправо. Стиснув маховик клещами, я качнул его туда-сюда, на тот случай, если двигатель ''залип''; Потом отшвырнул стремянку, и кинулся обратно к пульту. Новая попытка запуска; из-за того, что левый двигатель работал, я не мог слышать характерный визг, который издает стартер при запуске. Еще 30 секунд - и снова ничего! До пристани остается каких-то 60 метров; между тем, по самолету бьют волны, и от работающего двигателя все ходит ходуном. У меня на шее шнурок; на груди, под летной униформой, спрятан заряженный пистолет. Рука не дрогнет: если понадобится, я застрелю Риту, а потом себя. Жестоко, но если нас схватят, оба пойдем под трибунал. Рита взмолилась, чтобы я сделал еще одну попытку, хотя это и казалось бесполезным; мы уже возле самого дока. Все кончено! И тут двигатель запускается, а поскольку дроссель на этом двигателе открыт больше, самолет резво разворачивается влево, на ветер. Я кидаюсь в кабину, беру управление. Мы у причальной стенки, но по курсу все чисто, никаких препятствий. Средний двигатель еще не запущен, и запускать его нет времени; ветер дует с юго-востока, мы будем взлетать с курсом 130 градусов. Итак, я даю полный газ для всех трех движков, включая средний, и Do-24 резво разбегается по воде в нужном направлении. Набегающий поток раскручивает пропеллер, и средний двигатель запускается. Я этого не вижу, потому что винт расположен выше и позади кабины; но приборы свидетельствуют об этом. Корректирую разбег при помощи триммера, небольшое движение рулем высоты - и гидроплан отрывается от воды. С земли, должно быть, это выглядит очень странным. После взлета, я выполнил разворот вправо, пользуясь авиагоризонтом. Рита тем временем привела в действие электросистему; перед запуском, мы отключили почти всю аппаратуру, чтобы сохранить как можно больше энергии. Наконец, стрелки на приборной доске оживают. Осторожно опускаю нос корабля, чтобы выйти из облаков и быть в видимости земли. Забираться выше облаков нам не стоит, так как самолет не оснащен указателем направления, и наводка по радио тоже исключена. Один в кабине, я был вынужден следить за всеми циферблатами и рычагами - обычное дело для механика. Итак, я убрал газ и установил шаг винта в положение для крейсерского полета. Для этого мне пришлось оставить органы управления, ведь управление шагом винта - на потолке. Нужно также следить за показаниями приборов. Шаг винта на Do-24 меняется медленно, в течение 15-20 секунд - так что для приборов не остается времени, я в воздухе всего минуту. Как только мы вышли из облаков, в кабине появилась Рита, в шоке от перенесенного стресса. Я не мог уделить ей много внимания: высота падала, и мы едва не врезались в землю. Я перевел машину в набор высоты как раз на уровне верхушек деревьев. Справившись с управлением, я велел ей вставить последний предохранитель, чтобы авиагоризонт заработал. Строго говоря, в этом больше не было нужды, я мог ориентироваться по естественному горизонту. Мы держали курс 360 градусов, направляясь на север. Миновав побережье на малой высоте, я набрал 10 метров - мы летели теперь над открытым морем. Потом я занялся корректировкой шага пропеллеров, так как теперь располагал большим запасом времени. Я уравнял обороты, оттриммеровал машину и скорректировал курс. Примерный курс составлял 335 градусов, но, чтобы обойти Борнхольм, я летел курсом 360 полчаса, затем еще 20 минут - курсом 350, и наконец лег на курс 300. Рита заняла место в кабине, рядом со мной, и тут же принялась кормить меня, распечатав аварийный паек. Между прочим, это было строго запрещено, кроме аварийных случаев. Мы курили, пили, ели шоколад - в общем, отдыхали. Рита сорвала все нашивки с моей униформы и фуражки, и швырнула их в море. Туда же отправились и все мои армейские документы. Нам повстречались два датских рыбацких катера, затем еще один - почти наверняка шведский. Экипаж махал нам; мы шли так низко, что мне пришлось набирать высоту, чтобы ''перепрыгнуть'' через рыболова. Я помахал крылом для приветствия. По прошествии часа, мы принялись высматривать землю, в то время, как небо несколько прояснилось. Естественно, мы были крайне рады, когда земля замаячила сквозь дымку. К тому моменту, у нас оставалось еще 600 литров топлива, что оказалось вполне достаточным для выбора места приземления''. Так окончилась история побега Реша; впрочем, хэппи-энда не было; Рита порвала отношения с ним, и некоторое время спустя, вышла замуж за шведа. Тем не менее, удача улыбнулась Решу хотя бы в том, что после завершения войны его не передали русским - единственного из немецких солдат в Швеции, и то, исключительно благодаря знанию морских спасательных эскадрилий. Реш служил в шведских ВВС до 1950 года. Правительство этой страны выкупило Do-24 у немцев за 250 000 крон, и зачислило самолет в состав эскадрильи F2 Королевских ВВС Швеции, как F2-90. Самолет выполнял обычные для этих машин поисково-спасательные работы до 1951 года, после чего был списан из-за нехватки запчастей. |
