First B-17 in Britain

Бомбардировщик B-17 по праву считается одним из самых успешных боевых самолетов II мировой войны. При этом, как правило, никто не вспоминает, о бесславном боевом крещении "Крепости" в рядах британских ВВС. Спешное развертывание до срока, проблемы в эксплуатации и тяжелые потери во время боевых операций - вот к чему привело бездумное следование довоенным теориям. Свою лепту внесло и небрежно-покровительственное отношение британцев к советам американских военных, с которыми до этого никто не имел дело.

В 1940 году, в США была сформирована британская закупочная комиссия, с целью приобретения военной техники - особенно, авиационной. Помимо многочисленных истребителей Р-40 и двухмоторных транспортников "Хадсон", британские представители стремились приобрести В-17 - с тем, чтобы использовать их для дневного высотного бомбометания "на точность".

В соответствии с господствовавшим до войны мнением о уязвимости бомбардировщиков, и опираясь на собственный горький опыт (колоссальные потери среди "Веллингтонов" и "Бленхеймов", бомбивших днем со средних высот), британские авиаторы сделали ставку на высотное бомбометание. На средних высотах, тяжелые и неповоротливые машины становились легкой добычей истребителей, а снарядам скорострельных зенитных орудий было вовсе нечего противопоставить. В Первую мировую, эти проблемы были решены, переходом на ночные полеты. Возможно, идея сработала бы снова, но к 1940 году, ночное бомбометание превратилось в трудновыполнимую задачу. Достичь заданного района, ночью, стало фактически невозможно, не говоря уже о прицельном бомбометании. Бомбежки приводили к большим жертвам среди мирного населения, что шло вразрез с международными соглашениями и принятыми правилами ведения войны - правда, об этих правилах очень скоро забыли. Однако, если бомбардировщик не может "обойти" истребитель или зенитный снаряд, и укрыться под подкровом темноты, почему бы не забраться на такую высоту, которая недоступна для противника? Наиболее распространенное зенитное орудие Германии - 88-миллиметровое, было эффективно на высотах примерно до 7700 м. Забравшись выше, бомбардировщики оказались бы в относительной безопасности. Истребители могли забраться на одну высоту с ними, но, чтобы "залезть" на высоту, нужно время, а бомбардировщик за это время вполне успевал бы выполнить задачу. Средства раннего оповещения, необходимые, для того, чтобы истребитель перехватчик вылетел заранее, имелись далеко не всегда.

На стадии планирования, в 1940 году, в Британии уже велась разработка бомбардировщиков с гермокабиной и турбокомпрессорами. Но, британские ВВС были вынуждены торопиться, принимая во внимание недостатки "Веллингтонов", проявившиеся в боях. RAF был нужен "переходный" высотный бомбардировщик, способный достичь территории "Третьего рейха" - еще и для того, чтобы иметь подготовленные экипажи, когда новейшие британские машины, способные забираться на еще большую высоту, войдут в строй. Потому, англичане обратились в американцам, у которых был подходящий самолет: В-17. В конце 1940 года, британская закупочная комиссия приобрела двенадцать "Боингов" B-17C. Самолеты перегнали с их базы в Лэнгли, Виржиния, в распоряжение летно-испытательного центра Райт-Фиелд, для необходимого переоборудования. Машины второпях готовили к реальной боевой работе, насколько это было возможно: устанавливали протектированные топливные баки и крупнокалиберные пулеметы. Весной 1941 года, "Крепости" морем доставили в Шотландию и на Ньюфаундленд.

Англичане, к сожалению, заблуждались: B-17С не был готов к боевым операциям, и не мог подолгу находиться на высотах порядка 20 000 футов и выше. Безусловно, самолет в техническом этношениии являлся передовым; турбокомпрессоры, установленные на двигателях, поддерживали номинальную мощность на большой высоте; тем не менее, ранние "Крепости" были предназначены для эксплуатационных испытаний, а не для реальной боевой "работы". Несмотря на установку крупнокалиберных пулеметов, и протектированных баков, обороноспособность и живучесть машины оставляли желать лучшего. На B-17С еще не были установлены механизированные турели, необходимые при эксплуатации тяжелых 12,7-мм. пулеметов, на скорости примерно 370 км/ч., в холоде, при низком давлении. Количество пулеметов было недостаточным. В USAAF бомбардировщики "ходили" в плотном строю, где "батарея" пулеметных стволов каждого самолета являлась существенной поддержкой и для соседнего. Однако самолет был уязвим при атаке снизу: у "нижних" стрелков, обзор и сектор обстрела были ограничены из-за особенностей "лежачей"стрелковой позиции. Открытые стрелковые точки в центральной части фюзеляжа не были разнесены по продольной оси, стрелки мешали друг другу. Задняя полусфера вообще не была защищена. И никто толком не представлял, как управляться с группами этих больших, четырехмоторных самолетов на большой высоте. Эксперименты с первыми B-17, бывшими в опытной эксплуатации, только начали подсказывать решение проблем с механикой и аэродинамикой в условиях низкой температуры и давления. Будущие B-17, которые будут выпущены крупными сериями, претерпят существенные изменения в свете этого опыта. B-17C "не претерпели" и "не были способны".

Офицеры USAAF указывали английским коллегам, на оперативную несостоятельность B-17C: они предупреждали, что отсутствие реальной защиты само по себе делает эту машину неподходящей для европейского ТВД. Ненадежность самолетов и двигателей, выпускавшихся малыми сериями, сложные требования по обслуживанию, неизбежно должны были привести к росту аварийности. Полет строем на большой высоте в кислородных масках, требовал высокого профессионального уровня подготовки - а следовательно, сложных тренировок, постоянной практики, серьезной поддержки со стороны медиков, метеорологов и многочисленных технических служб. Опытные экипажи RAF не могли "просто" перейти к операциям, требующим повышенного уровня физической и психологической подготовки - для этого, требовался длительный период "наработки". Четыре десятка В-17C по этим причинам сохранили для тренировок. К тому времени, когда RAF набрали бы необходимый новый уровень в пилотаже и обслуживании, в строй должны были войти новые версии B-17E и F, и строевая эксплуатация машин началась бы не с нуля, а с некоторым накопленным опытом.

Персонал RAF не прислушался к советам американцев. Военное положение в 1941 году складывалось совершенно не в пользу Британии, хваленая "рука" стратегических бомбежек оказалась почти бессильной, а наработанная методика бомбометания со средних и малых высот вела к неоправданно высоким потерям. Появление любой новой техники или оборудования, которое могло утвердить тяжелый бомбардировщик как орудие войны, являлось слишком большим искушением, чтобы немедленно его не опробовать.

Рекомендации специалистов из США вызывали подозрение - ведь боевого опыта у американских летчиков не было. Казалось, не было причин думать, что групповая защита при помощи крупнокалиберных пулеметов будет более эффективной, чем уже доказавшее свою несостоятельность использование пулеметов винтовочного калибра (последнее подозрение частично подтвердилось, когда первые B-17E и F рискнули появиться над Европой в дневном свете). Если высота сама по себе являлась защитой, этот метод надо было испытать на практике. Вот почему, B-17C пополнили состав строевой части - 90-й эскадрильи в Ваттоне (Норфолк). "Крепости" получили новый, опытный камуфляж для больших высот, разработанный на стандартной схеме окраски RAF для дневных бомбардировщиков. На верхние поверхности нанесли стандартные "разводы" RAF - Dark Green и Dark Earth. Но краска цвета Sky, наносившаяся обычно на нижние поверхности, представлялась слишком контрастной для темного, стратосферного неба. На большинстве самолетов, нижние поверхности окрасили в специальный "высотный" цвет Deep Sky. Как правило, граница раздела цветов проходила выше фюзеляжной оси - цвет Deep Sky захватывал не только "бока", но и киль с рулем поворота. По крайней мере, несколько фотографий показывают использование более светлого цвета - но, со стандартной окраской фюзеляжа и оперения. Этот может быть цвет Azure Blue или обычный желтовато-зеленый цвет Sky.

Наскоро разработанная оперативная доктрина, предусматривала, что "Крепости" будут заходить на цель поодиночке или небольшими группами, на максимально возможной высоте. Идеальными целями сочли крупные немецкие боевые корабли в сухих доках, портовые сооружения и электростанции. Высотное бомбометание все еще виделось, не более чем незначительным отклонением от обычных операций RAF, и потому, было решено, что набранные для этой работы экипажи справятся с работой без всякой подготовки, либо с небольшой тренировкой. Кандидаты в летный состав, для обретения опыта, отбирались специально: одним из критериев был возраст, не более 24 лет. Летчики проходили испытание в барокамере, где создавалось давление, как на высоте 35 000 футов (10 769 м.). Считалось, что прошедшие тест обладают естественной стойкостью к высотным эффектам, а о накапливающихся эффектах от регулярно повторяющейся компрессии-декомпрессии никто не думал. Для работы также нанимались лучшие, самые опытные механики и наземный состав - работа рассматривалась как высокотехнологичный вариант авиационных технологий, которые RAF уже освоил.

К сожалению, рекомендации американцев на этот раз оказались совершенно правильными. Экипажи страдали от проявлений кессонной болезни, пульмональной и церебральной эдемии (вздутие легких и черепной коробки). Результат - головные боли, рвота, затрудненное дыхание, затемнение, частичная потеря создания. Конечно, USAAF были куда более осведомлены в области авиационной медицины, и обладали чудесным даром предвиденья, но британские военные не приняли это во внимание, а первые симптомы было решено преодолевать при помощи упрямства. Многие небоевые потери во время тренировок и боевых операций, вполне возможно, были вызваны только высотным недомоганием. Холод был не столь опасен, но не менее эффективно отнимал работоспособность. Вопреки ожиданиям, немецкие истребители могли забираться на "верхние" эшелоны, так что бортовое оружие пришлось использовать и над вражеской территорией. Температура внутри фюзеляжа при открытых для стрельбы боковых окнах, снижалась до 50°С ниже нуля: обморожения, снижение работоспособности и внимания экипажей, становились постоянным явлением.

Надежность техники являла собой не меньшую проблему, и, часто, приводила к летным происшествиям. В отсутствие адекватного метеообеспечения, и полноценной тренировки для высотных полетов, обледенение самолетов на высоте становилось для экипажей неприятной неожиданностью. Самолеты теряли управление, врезались в землю или разваливались в воздухе. Во время высотного полета, могло загустеть масло, если экипаж вовремя не разводил его бензином. Давление в маслосистеме "подскакивало" до катастрофических уровней и выбрасывалось наружу через лопнувшие радиаторы и уплотнения на маслопроводах. Далее, выброшенное из системы масло накапливалось на оперении, блокируя рули и вызывая серьезные вибрации, а отлетевшие замерзшие масляные сгустки повреждали планер. На морозе, густела смазка в буферах отдачи пулеметов, что приводило к их отказу. Замерзание механизмов управления шагом винта приводило к перераскрутке двигателей, результатом чего был пожар или повышение аэродинамического сопротивления. Отказ регулятора или выходной заслонки турбокомпрессора, приводили к забросу давления воздуха, подаваемого на двигатель. Компрессор шел вразнос, загорался или взрывался. На высотах свыше 25 000 футов, воздух являлся сухим и разряженным, электрооборудование отказывалось работать, шли короткие замыкания. Кислородные шланги и прокладки становились хрупкими, ломались, шланги забивало льдом. Маски и летная одежда оказались неудобными и неэффективными.

С точки зрения тактики, выход на цель на большой высоте малыми группами, был ошибкой. Высота могла бы стать защитой от истребителей, но главный элемент - неожиданность - обычно был утерян задолго до приближения к цели. Метеосводки по-прежнему составлялись по текущему состоянию, предварительная разведка погоды не производилась. Часто, метеорологи не могли предсказать, на каких высотах следует ожидать появления инверсионного следа: в результате, самолеты обнаруживали себя еще над побережьем, и истребители Люфтваффе получали достаточно времени, чтобы занять нужную высоту. Один из двух самолетов, направленных для нанесения удара по линкорам "Шарнхорст" и "Гнейзенау" в гавани Бреста 16 августа 1941 года (серийный номер AN532, тактический "D") был атакован, едва отбомбившись, на высоте 32 000 футов. Пилоту пришлось аварийно снижаться до 8 000 футов. При выполнении аварийной посадки в Англии, самолет разбился, три члена экипажа погибли. 8 сентября, четверка "Крепостей" атаковала "Адмирал Шеер" в гавани Осло. Два самолета сбили над Нарвиком, едва машины пересекли прибрежную линию. Третий бомбардировщик едва приполз к родному аэродрому, на двух двигателях, а при посадке полностью разрушился и сгорел; экипаж четвертого самолета не нашел цель. Неоправданность этих потерь становилась все более очевидной. И даже если задача выполнялась, ее результат редко можно было подтвердить. Точность при бомбометании оказалась куда ниже, чем предсказывали эскперты из USAAF, даже в идеальных условиях: в точечную цель, наподобие корабля в сухом доке, вообще нельзя было попасть, не говоря уже о ее разрушении или повреждении. А условия были далеко не идеальны: метеосводки составлялись по состоянию погоды на аэродроме вылета, либо на такой высоте, на которой было невозможно судить об погоде над целью. Даже слабая облачность, либо незначительная дымовая завеса, делали цель нераспознаваемой с высоты 35 000 футов.

До 25 сентября 1941 года, 90-я эскадрилья выполнила всего 23 боевых вылета. За пять месяцев! При этом, пять "Крепостей" погибли в бою, четыре - потеряны в авиационных происшествиях. Суммарное количество вылетов для всех машин, составило 48, при этом, только в 26 случаях бомбы были сброшены на основную или вспомогательную цель. ВВС ни одной страны, не выдержали бы такого сочетания результативности и боевых потерь. "Крепость" сочли неподходящей для европейского ТВД, и направили уцелевшие B-17C на Ближний восток, для проведения ночных вылетов. Полученные впоследствии В-17Е, F и G, RAF никогда не использовали в роли дневных бомбардировщиков: только для дальней разведки над морем или постановки радиоэлектронных помех.

Отказ британских ВВС от B-17, а вместе с ними - и от дневных бомбежек, означал некий водораздел, в применении современных средств вооружения: конец краткому времени, когда цивилизованная Европа играла в гуманную войну "по правилам". Точечное бомбометание по стратегическим целям, стало попыткой, приспособить новые технологии ведения воздушных баталий к военному этикету конца XIX - начала XX века. Во время I мировой войны, артиллерийские обстрелы и бомбежки городских кварталов, которые вели немцы, получали единодушное осуждение, а планировщики-идеалисты в США и Британии, в межвоенный период пытались создать технологию, которая бы позволила с уверенностью поражать только намеченную цель. Теперь, по крайней мере в британских глазах, эта технология доказала свою несостоятельность, точно также, как и ухудшение военной ситуации, сделало гуманистические доводы менее убедительными. Американцы занимались концепцией точечного бомбометания еще несколько лет, до тех пор, пока самолеты генерала ЛеМэя не начали ночного бомбометания по японским городам. Англичане приняли к исполнению новую доктрину: площадное бомбометание. Это не было шагом назад в военных технологиях: скорее, речь шла об ограничении их использования. Так как навигация и наведение на цель на больших высотах, являли собой задачу, недостижимую для существовавших на тот момет технологий, объектом атаки сделали зону большого охвата вокруг цели: скажем, целый город. При этом, удар наносился ночью, зажигательными бомбами, и целью стратегических бомбежек становились мирные жители - работники заводов, изготовлявших военную технику, и поставлявших провиант для солдат воюющей армии.

Роберт Крейг Джонсон

Первые "Крепости" в Британии

90-я эскадрилья RAF и новые бомбардировщики "Боинг"