Связанный по рукам и ногам, я угодил в самое сердце урагана. Стоило лишь двинуть рычаг газа вперед, и мелькание лопастей гигантского пропеллера, вращавшегося на малых оборотах, растворилось. Ноги широко расставлены, пятки оторвались от пола; самолет удерживается на месте при помощи тормозных педалей, и пальцы ног в постоянном напряжении. Поток воздуха злобно хлещет вдоль фюзеляжа, бьет по оперению; правая рука удерживает РУС в положении «полностью на себя». Рукоятка газа продолжает перемещение. Давление наддува 20 дюймов, потом 30. Шум неимоверно возрастает, заставляя думать о намеренном, концентрированном усилии. Я перенес все внимание на центральную линию ВПП, столь хорошо заметную, несмотря на огромный нос «Скайрейдера». «У этой машины, по крайней мере, хороший обзор из кабины» – пронеслась мысль. Отпущены тормоза, положение сектора соответствует давлению наддува 45 дюймов. Предельное значение – 58. Количество реализованных лошадиных сил удвоилось. Две тысячи лошадей с лишним, и, как только тормоза были отпущены, борьба между человеком и самолетом прекратилась. Машина рванулась вперед. Мы оседлали невидимый поток лошадиных сил, превращенный в тягу чудесами аэродинамики. Мозг, что называется, «не догонял». Нос держать прямо; отрыв - только после достаточно долгого разбега. Внутренний голос тут же поинтересовался, «достаточно, это, черт возьми, сколько?» На ВПП, дул слабенький боковичок под девяносто - не больше десяти узлов. Я полагал, что такой могучей машине ветерок нипочем. Ха, не тут то было! Самолет разворачивает на ветер. Удерживаем при помощи руля направления. Еще немножко руля. Так, самое время поднимать хвост. Я подал ручку от себя, и нос самолета покатился вниз. Я думал, что уловлю тот момент, когда твердые покрышки в последний раз коснутся полосы – и мы полетим; я не дождался. Последний толчок потонул в окружающей какофонии шума и вибрации. Несколько мгновений, колеса все еще цепляли полосу. Все готово к полету. Я чуть подал ручку на себя. Мой первый взлет на «Скайрейдере»! Но торжество тут же исчезает – на подъеме, боковик сносит меня «мимо» осевой. М - да … В этот момент, меня переполняли два совершенно различных чувства. Во-первых, я мысленно поблагодарил Хэнка Эвери из Северной Каролины, за предоставленную возможность попробовать своего любимца в воздухе – место второго летчика занимал Док Сиднлер. Второе – я остро чувствовал, что не заслужил роли, которую исполнял. Да, я летел на «Скайрейдере» и, это сущая правда, чувствовал себя довольно уютно. Задача оказалась не особенно сложной. Но, летать на «Скайрейдере» и быть его пилотом - это две абсолютно различные вещи. Я потратил сутки, усваивая, как и когда поворачивать рукоятки и нажимать кнопки – но даже через миллион лет я бы не узнал, как это бывает на реальном самолете этого типа.

Этот самолет относится к категории летательных аппаратов, незаслуженно вытесненных на второй план более скоростными и высотными машинами. «Скайрейдер» в этом смысле легко не заметить, поскольку его летная жизнь в основном прошла вдалеке от заоблачных высот. Этот самолет подобен пехотинцу, с винтовкой в руках прокладывающему путь среди навозных куч и лисьих нор. Задуманный как смена для палубного пикировщика «Донтлесс», «Скайрейдер» вобрал в себя опыт, приобретенный американским флотом во время войны на Тихом Океане. Военным морякам требовался одномоторный самолет палубной авиации, способный поднять огромное количество подвесного вооружения, притом в разных вариантах. Требовался самолет, способный «обрабатывать» вражеские позиции раздельно - ракетами, бомбами, напалмом, всем, что можно придумать для навески под крыло. AD -1 «Скайрейдер» фирмы Дуглас не только соответствовал всем требованиям, но и намного превосходил их.

Самолет впервые поднялся в воздух 18 марта 1945 года; в то время, как его «собратья», рожденные под занавес войны, как правило, очень недолго находились на строевой службе, А-1 оставался на вооружении почти двадцать лет и пережил две войны. К моменту прекращения производства в 1957 году, с конвейера сошло 3180 самолетов этого типа, семи различных модификаций. К этой машине тут и там применяются эпитеты «первый», «последний» и «самый большой». Например, это был последний из тяжелых одномоторных самолетов морской авиации. По полезной нагрузке, «Скайрейдер» в полтора раза превосходил четырехмоторный B-17 – 7500 фунтов по сравнению с 4800. Боезапаса хватало на 100 заходов на цель. Двигатель Райт-Циклон R-3350, мощностью 2700 л.с. являлся вторым по величине, среди серийных поршневых авиадвигателей, выпускавшихся американской авиапромышленностью, и самым крупным, устанавливавшимся на одномоторные самолеты. Этот двигатель применялся также на бомбардировщике B-29. «Скайрейдер», возможно, был самым тихоходным из боевых самолетов – его крейсерская скорость при полете к цели составляла всего 120 узлов, хотя в пике, случалось, машину разгоняли до трехсот и выше. Тихоходность «Скайрейдера» на деле являлась его преимуществом – боезапас «ложился» именно туда, куда намечено. Самолет снижался по направлению к вражеским позициям со скоростью легкомоторного «Куба», опускаясь на такую высоту, где даже пуля из охотничьего ружья являлась серьезной угрозой. В Корее, «Скайрейдеры» выполняли поддержку наземных войск. Найти злодеев, стереть в порошок. Во Вьетнаме, где А D -1 действительно обрел себя, основной задачей стал поиск и спасение. Летим туда, где одному из наших требуется помощь. Не подпускаем к нему «косых», пока не прилетит вертолет. После этого, обрабатываем джунгли ракетами, напалмом и огнем из 20-мм. пушки, прикрывая спасателей.

С началом вьетнамской войны, задачи, свойственные AD 1, почти целиком взяли на себя пилоты военно-воздушных сил США. Среди воспоминаний военных летчиков, «Сэнди», как его называли, фигурирует довольно часто – благодаря адскому характеру выполнявшихся полетов. Самолеты возвращались на аэродром с многочисленными дырами, с листвой, застрявшей в щелях – а многие не возвращались совсем. В начале 1962 года, когда изменились обозначения типов самолетов, AD-1 получил новое наименование – А-1А. Смене названий подверглась вся многочисленная семья «Скайрейдеров» - вплоть до последнего варианта АD -7, ставшего A-1J. Неофициально, самолет всегда именовали «Спад» или «Сэнди». Версия AD-5, к которой принадлежит самолет Хэнка Эвери, являла собой результат попытки, расширить диапазон применения оружия, и без того отлично зарекомендовавшего себя. Действительно, AD -5, с его разнообразием подтипов, стал одним из самых многофункциональных самолетов, которые когда-либо строились. Фюзеляж «Скайрейдера» полностью переработали, с тем, чтобы «по максимуму» предоставить рабочее пространство двум пилотам. Кабина представляется даже чересчур просторной. За пилотской кабиной оборудовали солидный грузовой отсек, который мог быть использован по-разному: он вмещал десять пассажиров, либо аппаратуру РЭБ, но чаще всего в машину просто пихали все, что вмещалось. Самолет Хэнка одно время летал с громоздким антенным обтекателем под носом. Однако, несмотря на добавившиеся транспортные или специальные функции, AD-5 – это все же «Скайрейдер» - груженный бомбами и снарядами летающий бульдозер.

Снимки - Ivan Rich.

Попав впервые в кабину двухместного «Скайрейдера», ты прежде всего обращаешь внимание на обзор. Большинство самолетов второй мировой, от «Стирмана» до «Мустанга», обладают одной сходной чертой: участок прямо у тебя под носом находится вне обзора. На взлете и на посадке - обзор только вбок. Не так обстоит дело с AD -5: здесь, нос куда ниже линии обзора. Кресла подняты так высоко, что, несмотря на огромную кабину, вы словно сидите верхом. Кабина действительно громадная, больше, чем у многих двухмоторников. Габариты примерно как на B-25, но полностью прозрачный фонарь кабины, как на истребителе, заставляет испытывать почти «атмосферное» чувство. Ручка управления несколько непривычной конфигурации – «по тангажу» она перемещается полностью, «по крену» - только верхняя часть, в точности, как на «Спитфайре». Впрочем, после запуска вы уже не обращаете на это внимание. Остальное кабинное оборудование, выглядит как-то упрощенно, сравнивая с машинами второй мировой – благодаря автоматическому сервоуправлению, встроенному в некоторые системы. Капитальный ремонт двигателя R-3350 обходится в сумму, за которую можно купить домик в Северной Каролине. Понятно, что запуск двигателя – отнюдь не рутинная процедура. Следует приложить все усилия, чтобы избежать гидроударов в цилиндрах, из-за скопившегося там масла, либо разрушения подшипника, из-за того, что масло стекло по его боковым стенкам во время длительной стоянки...Под винтом чисто. Ключ в замке зажигания. Магнето выключены. Включить автоматическую срезку смеси. До проворачивания двигателя, залить подшипники маслом с помощью принудительной подкачки. Установить педали в нейтральное положение. Включить стартер, отсчитать восемь лопастей. Остановить. Снова подкачать масла: подшипники должны буквально купаться в нем. Включить стартер, отсчитать 16 лопастей. После четырех оборотов коленчатого вала, цилиндры очистятся – звездообразные двигатели, особенно «Райт-циклон», любят копить масло в нижних цилиндрах на стоянке. Попытка запуска с маслом под поршнями, коэффициент сжатия миллиард на единицу – и готово, шатун погнут. Ну вот, двигатель смазан, прокачан и готов к запуску. Проверить дополнительный гидроусилитель – он должен сработать, если откажет основная система. Включить топливные подкачивающие насосы, отсчитать еще восемь лопастей. Нажать кнопку запуска, и, не останавливая вращения, переключить магнето в положение «оба». Из-под капота доносится характерный «кашель» и вырываются облака сизого дыма. Кабину заполняет аромат звездообразного авиадвигателя. Одеколон «Райт-Циклон», ни с чем не сравнимый запах. Хлопки и кашель сливаются вместе. Вы удерживаете кнопку запуска нажатой, пока двигатель не заведется, после чего сектор качества смеси передвигается вперед на дюйм. Проверить давление масла. Давление в гидросистеме. Проверить то... Проверить это... Фабрика лошадиных сил функционирует на всю мощность прямо у вас под носом. Крышка фонаря с моей стороны все еще открыта, и я вдыхаю чудесный токсичный аромат. Между прочим, звук R-3350 довольно необычен – в нем различается какой-то механический обертон, который на малых оборотах даже перебивает шум от выхлопа. Возможно, это вращаются шестерни в редукторе - по звуку больше всего напоминает сельскохозяйственную технику.

Крыло самолета остается сложенным, пока мы разворачиваемся по направлению к открытому пространству возле рулежной дорожки. Было бы дурным тоном, «разложить» крыло и припечатать сверху «Цессну». Флот, похоже, имел серьезные проблемы с непреднамеренным складыванием крыла на самолетах палубной авиации, судя по органам управления.Прямоугольная крышка на консоли между сиденьями, остается пока открытой и ненавязчиво упирается в бедро, напоминая о необходимости «разложить» крыло. Чтобы вернуть крышку на место, нужно нажать и утопить рычаг под ней. Теперь плоскости встанут на место, а из передней кромки «выскочит» красный штырь толщиной в палец: фиксирующие штифты встали на место. Крышка на консоли захлопнулась. Еще раз проверить «солдатик», выскочивший из передней кромки. Все выглядит нормальным. Пока… «Скайрейдер», как и большинство палубных самолетов с хвостовой опорой шасси… в общем, эта опора блокируемая и кругового вращения. С помощью рукоятки слева, за сектором газа, хвостовая опора фиксируется в положении «по полету» - по идее, это должно направлять машину строго вдоль осевой. Не направляет. Самолет все равно будет «блуждать». Если не заблокировать опору, стойка произвольно поворачивается, и вам приходится поправлять дело с помощью раздельного торможения. Рулить на «Скайрейдере» было несложно, но мне пришлось то и дело притормаживать, чтобы самолет не развернулся на ветер, дующий поперек полосы. Мне следовало бы заранее запомнить эту особенность. На исполнительном, мы выполнили проверки по контрольным картам Q и А. С картой в руках, я зачитывал пункт за пунктом. Консоли? На месте, зафиксированы. Дополнительный гидравлический насос? Выключен! Подкачивающий насос? Включен! Так мы пробежали весь список, убедившись, помимо всего, что триммер в нужном положении: руль поворота – полторы единицы вправо, руль высоты для такой нагрузки – ноль, элероны сбалансированы по предыдущему полету. Последние два пункта проверки: блокировка хвостового колеса, затем магнето. Перед взлетом, рекомендуется, увеличить обороты таким образом, чтобы мощность двигателя была согласована с атмосферным давлением аэродрома – примерно 30 дюймов, чтобы прожечь свечи. Одновременно проверяются магнето. Одно из надолго запомнившихся ощущений от первого взлета – самолет казался очень легким. Это необъяснимо. И «Мустанг» и «Биркэт», обретают летучесть, только хорошо разогнавшись - а до этого, сидят на стойках шасси, словно на корточках. «Скайрейдер» полетел, еще не оторвавшись – с первой же секунды разгона, я чувствовал, как машина теряет вес, как разжимаются амортизаторы, лишенные нагрузки. Разумеется, наш вес не превышал 15 000 фунтов (!!), так что самолет и в самом деле был легким. Полоса уходила вниз, и, на моих глазах, предохранитель на рычаге уборки шасси волшебным образом исчез – убрался в панель, позволяя переместить рычаг в положение «убрано». Во время набора высоты, я убрал обороты, как рекомендовано – сперва до 38 дюймов, затем, когда убралось шасси – до 35. В наборе, обороты двигателя оставались постоянными – 2600 об/мин. В тот момент, я особо не задумывался об этом, но…двигатель рассчитан на бензин с октановым числом 130/145, альтернатива – 100/130, а наш бензин – 100 LL, другого в наличии не было. Вывести двигатель на нормальную взлетную мощность (наддув – 56-58 дюймов) без детонации – нереально. Потому, мы держали давление наддува на взлете всего 45 дюймов…инструкции требуют 48, даже в наборе высоты. Низкие значения мощности в определенной мере вызваны «нештатным» низкооктановым топливом, но также и тем, что в форсировании двигателя на деле нет никакой надобности. Как уже было сказано, я только примерял на себя роль, но не жил ей. При давлении наддува 58 дюймов, я думаю, «Скайрейдер» вел бы себя на взлете как настоящий жеребец. В наборе высоты, скороподъемность составляла 1800-2000 футов в минуту, при скорости 120 узлов. Пилоты «Спадов» рассказывали, что при полной боевой нагрузке, они радовались даже половине этих значений. С момента отрыва, я знал, что мне нравится этот самолет. Особенно элероны. Хотя к ним ведет обычная тросовая проводка, в цепи управления имеются гидроусилители с хорошо просчитанным усилием. В результате, мы имеем органы управления, которые работают согласованно по всем осям, и более эффективно, то есть быстрее и с меньшими прилагаемыми усилиями, чем на большинстве поршневых истребителей. Несмотря на огромные размеры, самолет, фигурально выражаясь, «просится на танцы». Самолеты морской авиации обязаны «хорошо вести себя» на малых скоростях, и мне было интересно, как в этом смысле обстоят дела со «Скайрейдером». Полностью убрав газ, я приготовился к сваливанию, никак не ожидая того, что произошло затем. Несмотря на солидный вес, самолет терял скорость с явной неохотой. При скорости примерно в 90 узлов, ручка управления начала мелко вибрировать, щекоча мне ладонь. По мере дальнейшего падения скорости, вибрация возросла, и в момент сваливания, самолет чуть не вытряхнул мне мозги. Такой сигнал и спящий не пропустит. С выпущенным шасси и закрылками, сваливание произошло на скорости 70-75 узлов, с левым вращением – и, чтобы вывести машину в нормальный полет, оказалось достаточным, просто добавить оборотов. Легкомоторные «Цессны» ведут себя абсолютно также, но ни одна из них не предупреждает тебя о потере скорости. Опуская нос самолета, чтобы вести его в обратный путь к аэродрому, я вновь столкнулся с неожиданностью: «Скайрейдер» не желал набирать скорость в той манере, как я от него ожидал. На деле, мне пришлось воспользоваться триммером и достаточно долго «держать» машину в снижении, чтобы набрать хотя бы 200 узлов. С выпущенными воздушными тормозами и полной боевой загрузкой, летчики, выполняющие реальное задание, вероятно, могли заходить на цель почти с вертикали, и тем не менее, выводить машину.

К третьему развороту, мы должны были сбросить скорость до ста узлов – получилось, на удивление легко, достаточно было только убрать обороты. Мне не пришлось выполнять вираж или какой-то другой нештатный маневр, чтобы убрать скорость Я наметил, держать высоту 1000 футов и скорость 100 узлов. На эшелоне, давление наддува составляло 28 дюймов. Чтобы сбросить скорость до ста узлов, мне потребовалось снизить давление до двадцати. Затем я выпустил шасси и закрылки, и все сразу изменилось. Сектор газа пришлось двигать вперед, потом еще вперед, и еще – пока я не вернулся к «прежним» 28 дюймам. О, черт! Док пролистал карту проверок перед посадкой, и сказал мне, что он хотел бы миновать аэродромную ограду на скорости 90 узлов, и чтобы я постепенно снижал скорость вплоть до этого значения. Ну ладно, подумал я, хорошо! Просто медленно сбрасывать скорость и держать самолет в пологом снижении. Я еще не прошел и половину дистанции, между третьим и четвертым разворотом, когда осознал: привычный процесс слежения за скоростью, с тем, чтобы она не упала ниже заданных пределов, еще не начался. Если мне потребуется 95 узлов, самолет будет держать 95; потребуется 92 узла – будет держать 92. На снижении, мощность постепенно возвращалась. Цифры на ВПП проецировались на лобовое стекло, и я старался удержать их неподвижными. Если цифры движутся вверх, ты сядешь в начале полосы. Если движутся вниз, сядешь ближе к середине. В диапазоне малых оборотов, оказалось, что для коррекции темпа снижения, требуется совсем небольшое движение сектором газа – звук двигателя вообще не изменился. Небольшое превышение. Приберем газ. Теперь мы точно на глиссаде, чуть чуть добавим обороты. Просто следи за цифрами на полосе, корректируй их движение с помощью сектора газа. Тут мы подошли к полосе, и игра завершилась. Я собрался с духом, чтобы приземлить эту вещь. Это будет самый тяжелый самолет с хвостовой опорой, который я когда-либо сажал! Я кинул взгляд на ветровой конус. Мне не следовало уточнять, и не было нужды знать, откуда дует ветер – одно крыло уже опустилось, и я был вынужден воспользоваться рулем направления, чтобы удержать машину на центральной линии. В таких ситуациях, тебе ничего не остается, как принять текущее положение дел: как оно выйдет, так и выйдет. Главное правило посадки на самолетах с хвостовой опорой: держи нос прямо перед собой, удерживай самолет от бокового сноса, старайся посадить на три точки. Если ты выполнил все три условия, гравитация решит все оставшиеся затруднения. Я начал выравнивание: левая рука стиснула сектор газа. Я отдавал команды своей правой руке: выбрать на три деления на себя, по мере приближения к полосе. Высота! Попридержи, попридержи. Оп! Немножко руля. Выравнять. Попридержать, еще, еще… тынц! Касание. На три точки! И никаких «козлений»! На ум приходит расхожая мысль, что даже слепая свинья рано или поздно отыщет свой желудь. Ладно, я сел… держи на прямой. Глаза сосредоточены на осевой линии. Ноги напрямую соединены с глазами. Чуть-чуть левой ноги. Немножко правой. Тормоза. Больше тормозов. Скорость упала наполовину. Все в порядке!

Эпилог:

Я влетал и садился на этой машине не один раз, но ни один взлет и посадка не были такими приятными, как в тот день. Обретая уверенность со «Скайрейдером», я все больше и больше сознавал, насколько он удобен и послушен, сравнивая с другими подобными машинами. «Скайрейдер» прекрасно управлялся, позволял до конца прочувствовать управление – правда, стремился развернуться на ветер, если вы ему это позволяли (я однажды позволил), но всегда выполнял то, что вы от него хотели. Неудивительно, что пилоты так любили этот самолет.

На главную страницу