 |
|
Рэнди Уилсон
SB2C Helldiver глазами пилота: верхом на звере. Публикация: The Dispatch, Vol. 23, No. 2, 1998.
Посетив в 1985 году воздушное шоу в Брекенридже, штат Техас, я впервые встретился с ''Хеллдайвером'', принадлежащим ''Эскадрилье призраков'' - самолет все еще был разобран на части, его восстановлением занималась бригада Нельсона Эзелла (Nelson Ezell). Деньги на реставрацию поступали от Западно - Техасского отделения CAF (в 1983 году, после тяжелой аварии, самолет был восстановлен повторно, и теперь деталировка нижней части крыла и фюзеляжа не соответствует ни одной из серийных версий SB2C-пер.). К тому моменту, когда ''Хеллдайвер'' вернулся в строй, мне уже довелось полетать на FM-2 "Уайлдкэт" и А6М2 "Зеро", которые выступали с ним в одной программе, и, должен признать, этот самолет всегда казался мне чем-то особенным. На ''Звере'' летали обычно Майк Уэллс (Wells), Ховард Пардью (Pardue), а после реставрации - Нельсон Эзелл. Но к 1995 году, Западно - Техасская ветвь CAF испытывала нехватку пилотов, так что меня попросили помочь с полетами на ''Хеллдайвере'' - и, естественно, первое шоу, в котором мне предстояло участвовать, должно было состояться уже через пару недель, так что между Западно - Техасской ветвью, штаб - квартирой CAF и офисом FAA в Лаббеке (Lubbock) начался интенсивный обмен документами. ''Хеллдайвер'' относится к категории самолетов с мощностью свыше 800 л. с. зарегистрированных как экспериментальные. Это значит, что он ни под каким видом не может получить гражданские номера и использоваться для коммерческих перевозок. Для полетов на таких ЛА, пилот должен получить особый документ - письмо-допуск, LOA, Letter Of Authorization, удостоверяющий его владельца в том, что он достаточно опытен для такого рода задач и этого типа самолета. Я уже имел LOA для полетов на ''Уайлдкэте'' и ''Зеро'', так что я заручился подходящими рекомендательными бумагами, и полковник Уэллс ''прочитал мне курс лекций'' по наземному обслуживанию, устройству топливной системы и оборудованию в кабине. 7 сентября 1995 года, я впервые занял место в кабине ''Хеллдайвера'', имея в кармане временный допуск к полетам - только в учебных целях. Мы поднялись с аэродрома Грэм (Graham), штат Техас - место постоянной дислокации ''Хеллдайвера'', приписанному к так называемой ''Эскадрилье кактусов'' (Cactus Squadron). Я не обманулся в нем - '' Зверь'' оказался крупным, тяжелым самолетом, и требовал для отрыва не менее 80 узлов скорости.(148 км/ч). ''Уайлдкэт'', ''Зеро'' и SNJ ''Тексан'' легко отрывались уже при скорости в 60-65 узлов (115 км/ч). Во время разбега, скорость нарастала нарочито медленно, пока давление наддува не достигло максимальной величины в 45 дюймов (1143 мм. рт.ст.); казалось, ''Зверь'' собирается с силами, прежде чем взлететь. Когда он, наконец, оторвался, я перевел самолет в набор высоты, убрал шасси и установил наддув 35 дюймов (889 мм. рт.ст.) и обороты 2300 в минуту. Затем я отрегулировал капотные створки и заслонки маслорадиатора, и взял курс на Брекенридж, где планировал отработать взлет и посадку. Убедившись в том, что ''Зверь'' не допускает падения скорости ниже 80 узлов (148 км/ч) - в противном случае, он очень резво сыпался - первый заход на посадку я запланировал с таким расчетом, чтобы сесть на скорости 95 - 100 узлов. Итак, я сбавил скорость до 130, и на третьем развороте выпустил шасси. Предпосадочные процедуры, в общем, не отличались от стандартных - топливная система работает от самого заполненного бака, подкачивающий насос включен, хвостовое колесо заблокировано, обороты 2300, щитки…Подхожу к краю полосы на скорости 90 узлов, с полностью выпущенными щитками и сажусь на две точки, с небольшой тенденцией к ''козлению''. Еще несколько посадок, причем одна - на три точки. В итоге я делаю вывод, что ''Хеллдайвер'' можно посадить на полосу длиной около 3000 футов (около 900 м.) - но, предпочтительнее, все же сажать его на длинные полосы: тормоза и нервы будут целее. ''Хеллдайвер'' обладает самой сложной гидравликой, из всех одномоторных самолетов II мировой войны: она приводит в действие шасси, щитки, воздушные тормоза, капотные створки, заслонки маслорадиаторов, створки бомбоотсека и механизм складывания крыла. Сама система имеет основной и вспомогательный контуры, и еще там есть клапаны, чтобы ''отсекать'' поврежденный в бою участок. Щитки и воздушные тормоза требуют определенного навыка в пользовании, так как они управляются одним рычагом: движение вперед приводит в действие тормоза, движение назад - щитки. Чтобы выпустить воздушные тормоза, рычаг нужно подать вперед ''до упора'', а затем дождаться, пока на приборной доске не загорится сигнал - а после этого, двинуть рычаг еще дальше вперед, и тогда на верхней и нижней поверхности крыла откидываются тормозные решетки. Если это проделать быстро, результат будет такой, будто вы налетели на кирпичную стену: за несколько секунд вы теряете сразу 30 -40 узлов.(60 км/ч). Воздушные тормоза удобны, если надо быстро снизиться с рабочих высот, с их холодным воздухом, в более теплые слои воздуха, благоприятные для двигателя и экипажа. Когда ознакомительные полеты завершились, я полетел в Лаббэк, где представитель FAA, Джон Боутрайт (Boatright), принял у меня зачеты на знание материальной части. Затем он занял место в кабине стрелка для контрольного полета. Замечу, что в задней кабине отсутствуют органы управления, но Джон просто спросил, работает ли интерком, и без единого слова вынес все сваливания и грубые посадки - как будто он летал в задней кабине ''Хеллдайвера'' каждый день. Получив, наконец, ''корочки'', я и ''Зверь'' в тот же день отбыли на наше первое авиашоу в городе Уичита, штат Канзас. Сделав остановку в Форт - Уорте, мы взяли на борт Теда Шорта (Short), руководителя Западным Отделением. В тот раз он исполнял роль воздушного стрелка. Мы произвели фурор в Канзасе - особенно, когда, заруливая на плотно ''упакованную'' стоянку, я привел в действие механизм складывания крыла. Имея номинальный наддув 28 дюймов (711,2 мм. рт.ст.) при 1900 об/мин, ''Зверь'' развивает скорость около 155 -160 узлов (286 км/ч), при расходе топлива 70 галлонов в час (265л). При емкости трех баков в 355 галлонов (1350 л), этого хватает на четыре часа полета, учитывая аэронавигационный запас. В последующие три года, ''Зверь'' участвовал в различных авиашоу: мы даже побывали в Мэриленде, не говоря уже о многочисленных авиашоу вблизи места постоянной прописки, в Грэме. Очень интересно было выходить на связь с диспетчерской службой, когда мы летели в обратном направлении, на восток. ''Повторите тип вашего самолета!'' ''Кертисс SB2C''.''Вас нет в моей базе данных!'' Тогда я сказал этому типу, что наш самолет - единственный экземпляр ''Хеллдайвера'' в летном состоянии. Диспетчер заявил, что он бы хотел восполнить пробел в его списке, и в течение двух минут выслушивал историю SB2C. Но не все были настроены так дружелюбно: ''Вы что, в стиральной машине летите?!'' Попробуй, объясни диспетчеру в Балтиморе, какой шум издает 1900-сильный двигатель R-2600, расположенный всего в нескольких дюймах от пилотской кабины. Однажды, направляясь во Фредриксберг, штат Техас, к месту сбора ветеранов SB2C - оно проводилось на борту авианосца - музея ''Нимитц'' - я взял на борт пассажира, мистера Джерри Крисмана, который летал на SB2C во вторую мировую в качестве стрелка. Представьте мое удивление, когда Джерри невозмутимо спросил меня через интерком, рассказывал ли он, как сажать ''Хеллдайвер'', находясь в задней кабине! Это уникальная история, и я надеюсь рассказать о ней впоследствии. Итак, что собой представляет ''Зверь'' в полете? Это довольно приятный в управлении самолет, при наличии скорости - куда легче в управлении, чем можно вообразить, глядя на его размеры и прикидывая вес. Многочисленные системы требуют постоянного внимания при взлете и посадке: также, при смене скорости, приходится постоянно триммеровать руль направления. Однако, настоящая работа на авиашоу начинается уже после посадки: ''Скажите, мистер - это самолет, на котором летал президент Буш? ''Хеллдайвер''? В первый раз слышу!'' Вот что говорят посетители шоу, увидев нашего ''Зверя''. Два члена экипажа делают все, чтобы посетители могли, забравшись на крыло, заглянуть в кабины пилота и стрелка на последнем самолете этого типа, который все еще регулярно поднимается в воздух. Летать на ''Хеллдайвере '' - это большая привилегия, и именно в таких полетах до тебя в полной мере доходит смысл лозунга CAF - ''Задержи его в полете!'' (Кеер `em Flying!) |
