Дональд Ниджбойер

Боевые самолеты II мировой войны глазами летчиков

Настоящая публикация представляет собой выдержки из книги американского авиационного историка Дональда Ниджбойера "Соскрit - an illustrated history of WW II aircraft interiors", вышедшей в 1998 году. Сама по себе, книга представляет собой красочный фотоальбом, с многочисленными снимками кабин боевых самолетов II мировой войны. Каждый из субьектов книги снабжен небольшим комментарием от летчика или штурмана, летавшего некогда на данном типе самолета. В книге представлены 37 самолетов - в том числе, такие известные, как Фейри "Суордфиш", В-26 "Мароудер" и даже советский истребитель Як-3.

Глостер «Гладиатор»

Роджер Бейли, Авиационный музей Шаттлуорт, Британия

Кабина «Гладиатора» - просторная и легкая для доступа, с откидными панелями по обеим сторонам. В кабине скапливались пары бензина, поэтому фонарь старались держать открытым – если только не было очень холодно. Разумеется, в строевых частях, пилотам бы пришлось непрерывно дышать кислородом. В смысле размеров кабины, для британского самолета – неплохо. Но, как и на большинстве британских истребителей, пол кабины, как таковой, отсутствует. Оброните карту - и она исчезнет. Пройдемся по кабине слева направо. Слева – большой штурвал триммера руля высоты, и сектор газа с тремя рычагами: изменения оборотов, качества смеси и обогрева воздуха на входе в карбюратор. Рычаг газа прекрасно ходит, но указатель давления наддува расположен «в другом конце» кабины, и переборщить с наддувом очень легко, если не следить должным образом. Выключатели зажигания и указатели температуры головок цилиндра расположены на левой стороне кабины, возле кислородного регулятора и селектора прицела. Все остальные приборы, контролирующие работу двигателя, или большинство из них, размещены справа – было бы чертовски разумно, собрать все вместе.

Фейри «Суордфиш»

Лейтенант Филипп Фолдс, Канадский Королевский Флот

Когда я впервые полетел на «Суордфише», я поразился, насколько громадным был этот самолет. Размах крыла был 45 футов (14 метров), а верхнее крыло было поднято над палубой на 12 футов (3,6 м.) Открытая кабина летчика была очень просторной, чего не скажешь о кабине стрелка и наблюдателя. Конечно, обзор из кабины был исключительный, во все стороны, но ее продувало насквозь. На самом деле, стрелок и наблюдатель могли встать, при необходимости, но большую часть полета они сидели, скрючившись, чтобы спрятаться от ветра. Приборы были удобно расположены и их показания читались без труда. Кабина была настолько большой, что вы без труда находили отдельный прибор или орган управления. На «Суордфише» не был установлен только один прибор – радиовысотомер. Чтобы грамотно сбросить торпеду, вам приходилось вести биплан надо водой, на высоте 50 футов (15 метров) – а это было не так то просто, даже после того, как появились первые, ненадежные радиовысотомеры. С другой стороны, «Суордфиш» был очень прост в управлении – с его неубирающимся шасси, винтом постоянного шага, крылом без механизации, весь процесс полета напоминал езду на мотоцикле. Самолет был очень устойчив в полете, и с прекрасными характеристиками по сваливанию. После школы торпедистов, меня направили служить на юг Африки, в объединенную эскадрилью Восточного Флота. Мы выполняли учебные полеты, иногда – противолодочное патрулирование. Погода неизменно оставалась летней. Экипажам, действовавшим в Северной Атлантике, приходилось куда труднее – случалось, что после трех или четырех часов полета, промерзших насквозь летчиков приходилось извлекать из кабин «вручную». В одной из последних боевых операций, в которых «Суордфиши» приняли участие, им предстояло атаковать корабли в норвежских фьордах. Наша эскадрилья на «Эвенджерах» вела противолодочное патрулирование. По логике вещей, все должно было быть наоборот, но маневренность биплана куда лучше подходила для тесного фьорда. «Суордфиш» был исключительным самолетом, по своим летным характеристикам. Это был настоящий победитель.

Хоукер «Харрикейн»

Дэвид МакКей, Авиационный музей Шаттлуорт, Британия

Моим первым впечатлением от «Харрикейна» было то, что кабина дезорганизована. Куда бы вы не взглянули, взгляд натыкался на органы управления – сперва казалось, что их просто свалили в кучу. Вам приходилось быть осторожным, чтобы ничего не уронить, иначе вы просто не вернули бы деталь на место. Немного пообвыкнув в кабине, вы замечали, как все постепенно становится на места. По сравнению с Р-51, все говорит о том, что самолет относится к предыдущему поколению – скорее, это начало 30-х годов, да оно так и было, когда самолет впервые поднялся в воздух. Заняв место в кабине, вы в первую очередь обращаете внимание на ручку управления – она настолько высоко расположена, что рукоятка приходится чуть ниже шеи. Основные пилотажно-навигационные приборы удобны в пользовании и грамотно расположены: авиагоризонт – в середине, указатель скорости – слева. Высотомер – прямо под указателем скорости, вариометр – справа, магнитный компас – под приборной доской. На правой стороне доски – приборы контроля работы двигателя: указатель наддува, давления и температуры масла, температуры радиатора, а также топливомер, указатель давления топлива и кран переключения баков. Кабина довольно широкая примерно до уровня предплечья, но значительно сужающаяся к фонарю. Обзор – великолепный. Разница между «Харрикейном» и «Спитфайром» состоит в том, что у первого, носовая часть несравнимо короче и с большей кривизной: нос искривлен вниз и в стороны, так что периферийный обзор в переднем секторе куда лучше, чем на «Спитфайре», и лучше, чем у многих самолетов II мировой войны. С точки зрения обзора, первенство принадлежит «Харрикейну». С точки зрения летных характеристик – «Спитфайру».

Супермарин «Спитфайр»

Дэвид Бойд, Командир эскадрильи, канадские ВВС

Я отправился за океан в октябре 1941 года. В ноябре, меня направили в учебную часть, где, до февраля, я летал на «Спитфайрах» I и II. В том же месяце, я поступил на службу в 412-ю эскадрилью, вооруженную «Спитфайрами» V. Впервые заняв место в кабине «Спитфайра», я отметил, что она с трудом выдерживает сравнение с кабиной учебного «Гарварда». Королевские ВВС не уделяли внимания приборам и выключателям, в той же мере, в какой это делали американцы. По сравнению с «Гарвардом», кабина была очень тесной, но к этому привыкали. Для мужчины средних габаритов - вполне комфортабельно. Пилотажно-навигационные приборы являлись стандартными для всех самолетов RAF, и приборы были расположены так, как надо. Управление сектором газа и усилие при перемещении были превосходны, и балансировка с помощью триммеров – очень хороша. Единственный серьезный недостаток кабины «Спитфайра» - управление шасси находится на правой стороне, а сектор газа - на левой. На взлете, приходилось перебрасывать руки, что само по себе круто – особенно, когда взлетаешь в строю. На ранних «Спитах», шасси убиралось и выпускалось при помощи ручного гидравлического насоса, рукоятка которого была расположена справа: для неопытного летчика, это могло кончиться продольной раскачкой после взлета. Ранние фонари кабины были с плоскими боковинами, и это сильно ограничивало обзор назад. Проблему устранили в 1942 году, выпустив выпуклый фонарь. Чтобы сохранить полировку фонаря и сгладить царапины, мы использовали ювелирный крокус – красный порошок для полировки железа и меди. Кабина «Спитфайра» была простой, комфортабельной и уютной. По умолчанию, кабина не отапливалась. Мы носили походное обмундирование, под которое в холодную погоду надевался свитер. Тяжелые надувные спасательные жилеты «Ирвинг» оказались чересчур громоздкими: не позволяли повернуться в кресле, чтобы посмотреть, что происходит сзади. Я считал «Спитфайр» прекрасным самолетом – особенно, Mk. IX (LF). В целом, он превосходил поздние Ме-109 и «Фокке-вульфы» FW 190.

Бристоль «Бленхейм»

Рейн Шульц, командир группы (в отставке). Канадские ВВС

В «Бленхейме», были очень просторные сиденья. Выключатели были типично английскими, и, насколько я помню, расположены не самым лучшим образом. На одной из модификаций самолета (скорее всего, Mk. I), пропеллеры были двухскоростными, а не постоянной скорости. «Бисли» («Бленхейм» IV канадской постройки) оснащался пропеллерами с постоянной скоростью, как и большинство «четверок». Чтобы перейти с малого шага на большой, вам приходилось лезть рукой за сиденье, где находились нужные рукоятки – это была самая неуклюжая процедура, которую можно представить. Ее производили одной из последних, перед взлетом. Для начала, вам надо было убедиться, что капотные створки открыты, но не полностью – чтобы не создавать лишнее сопротивление при взлете. Перед взлетом, щитки устанавливались в нужное положение, а шаг винта устанавливался минимальный. В случае аварии, до этих рычагов было очень сложно добраться, а пропеллеры, мне кажется, были нефлюгируемыми. Приборное оборудование «Бленхейма» было очень высокого качества. В свое время, англичане приняли твердое решение – создать стандартную панель пилотажно-навигационных приборов, которая сохранилась в первозданном виде до 70-х годов. В особенности, это оправдывало себя при ночных полетах. Кабина «Бленхейма» была просторной – как дом со множеством окон. Но, в смысле комфорта и температуры, все было ужасно. Выключатели и органы управления, особенно шасси, были расположены совершенно не там, где надо. Чтобы влезть в самолет, или вылезти из него, приходилось становиться на кожух, прикрывающий органы управления шасси – как правило, он был весь погнут и с трещинами, и вы вполне могли порезать руку при выпуске или уборке. Этого, по-моему, никто не избежал. Подытоживая все сказанное: кабина «Бленхейма» имела множество острых углов, была некомфортабельной и холодной – но при этом, вполне нормальной кабиной.

Бристоль «Бофайтер»

Рейн Шульц, командир группы (в отставке). Канадские ВВС

Я нашел кабину «Бофайтера» очень хорошо проработанной – по сравнению с «Бленхеймом», имелась масса улучшений. Обзор из кабины – исключительный. Некоторые затруднения, в первых полетах на этой машине, вызывала посадка – ориентироваться было не на что, носовая часть фюзеляжа была короткой и обрывалась вниз, в то время, как на «Бленхейме» вы использовали нос, чтобы выровнять машину по горизонту. Что мне не нравилось в пилотской кабине, так это прицел. Он закрывал солидную часть лобового остекления, и нередко вам приходилось снимать прицел и убирать его в сторону. Обзор вбок оставался нормальным, даже при неснятом прицеле, но в случае аварии, вы гарантированно расшибали лоб. Приборное оборудование было великолепным, органы управления – легкими в обращении. Уровень комфорта и система обогрева, также разительно отличались от того, с чем вы имели дело на «Бленхейме». Застегнув привязные ремни, вы чувствовали себя очень удобно. Забраться в самолет, было не так просто. Входные люки находились снизу. Спинка пилотского кресла складывалась вперед и защелкивалась на замочек. Вы хватались за два поручня, идущие вдоль фюзеляжа у вас над головой, подтягивались, заносили ноги внутрь, переносили их через сложенное кресло, и наконец, устанавливали спинку вертикально чтобы сесть. Один из экипажей погиб на моих глазах, именно из-за кресла: должно быть, износились стопоры, и кресло «уехало» вперед на взлете, бросив летчика на штурвал. Самолет клюнул носом и врезался в землю. В некотором смысле, кабина «Бофайтера» была лучше, чем кабина «Москито». Что же касается обзора из кабины, он был примерно таким же, как на одномоторных истребителях.

DH-98 «Москито»

Рейн Шульц, командир группы (в отставке). Канадские ВВС

Мой налет на «Москито» составил примерно тысячу часов. Один недостаток его кабины, разработчики так и не исправили: фиксаторы рычагов газа были либо слишком жесткими, либо слишком слабыми. В последнем случае, вы могли нечаянно сдвинуть их назад, когда переносили руку, чтобы убрать шасси. Дело могло кончиться совсем плохо. Вид из кабины был замечательный, но все равно хуже, чем на «Бофайтере». Компас стоял очень низко, и ваше левое колено закрывало циферблат – хотя сама шкала была сделана изумительно. Приборы контроля двигателей были расположены как надо, чего не скажешь о секторе газа. Уровень комфорта был примерно как на «Бофайтере», хотя система обогрева была куда лучше, чем на «Бофайтере» и «Бленхейме». Говоря по правде, недостатков «Москито» было не так много: я до сих пор считаю эту машину лучшей, из тех, на которых мне довелось летать.

См. также: "Москито": а что у него внутри?

«Москито» глазами штурмана

Флайт-лейтенант Верн Уильямс, канадские ВВС. Награжден «Крестом Воздушного Отличия»

Я летал на «Бофайтере», и на «Москито». Мои симпатии – на стороне последнего. Этот самолет был относительно комфортабельным, но, будучи «хозяином» поискового радара, я был слишком занят, чтобы придираться. Мне не нравилось штурманское место на «Бофайтере»: расположено где-то в глубине самолета, вдали от пилотской кабины, холодное, унылое, и вы никогда не знали, что происходит. Вы могли только общаться с пилотом по СПУ. В «Москито» вы находились прямо у летчика за спиной, и видели все своими глазами. По мне, так было лучше – вы чувствовали себя увереннее, чувствовали себя членом экипажа. Аварийное покидание машины на «Москито» было безопаснее, чем на «Бофайтере»: аварийный люк находился прямо у вас за спиной, и штурман вываливался из него первым. «Москито» был великим самолетом.

Хаукер «Тайфун»

Флайт-лейтенант Эд МакКей, канадские ВВС

В отличие от «Спитфайра», в чью тесную кабину летчик забирался с левой консоли крыла, в «Тайфун» нужно было лезть справа – и это был настоящий подъем! На ранних «Тайфунах», кабина была с дверцами автомобильного типа, что добавляло трудностей при прыжке с парашютом или вынужденной посадке. На поздних версиях, появился обычный сдвижной фонарь каплевидной формы, что сразу улучшило обзор из кабины. В кабине «Тайфуна» скапливался угарный газ, и, чтобы не отравиться, приходилось надевать кислородную маску сразу после запуска, снимая ее только после остановки двигателя. Этот недостаток так и не был устранен, и погубил очень многих пилотов. Кабина была просторной, оснащенной стандартным комплектом британских пилотажно-навигационных приборов. Вокруг них располагалось множество циферблатов, счетчиков и указателей. Внутри кольцеобразной ручки управления, находился рычаг тормоза колес и кнопка для стрельбы из четырех 20-мм. пушек. Кнопка пуска ракет и сброса бомб находилась на секторе газа. Ниже, располагались органы управления шасси, закрылками, триммерами, заслонкой радиатора и прочее. Все было очень удобно расположено. Управление щитками-закрылками на «Тайфуне» было сделано лучше, чем на «Спитфайре»: на последнем, щитки откидывались моментально, и положений было только два: «выпущено» и «убрано». Помимо этого, на взлете приходилось перебрасывать руки с сектора газа на кран уборки шасси. На «Тайфуне», сектор газа и кран уборки и выпуска шасси находились рядом, с левой стороны. В руководстве по летной эксплуатации, перечислен состав элементов кабинного оборудования: 89 пунктов, из которых в реальном боевом вылете вы использовали всего 30. Существенным недостатком кабины был высокий уровень шума: приходилось подбирать удобный летный шлем. Но в целом, я нахожу кабину «Тайфуна» удобной в смысле расположения приборов и органов управления.

Авро "Ланкастер"

Терри Гудвин, лейтенант авиации, канадские ВВС (в отставке)

Я получил свои «крылышки» за два дня до Перл-Харбора, летая на «Гарварде». После «Гарварда», я отправился в Англию, где научился летать на двухмоторном «Оксфорде», а затем на бомбардировщике «Хэмпден». Я также выклянчил для себя летные часы на «Энсонах», познакомившись таким образом с самолетами Авро. Я летал на «Манчестере», и убедился, что его кабина не отличалась от «Ланкастера».

На «Ланкастере» использовалась обычная панель для слепых полетов RAF, так что я без труда пересел на этот тип с британских учебных самолетов. Те, кто не обучался летать вслепую, испытывали большие трудности при обучении ночным полетам, и даже в дневное время суток, плотный туман и промышленный дым становились для них серьезным препятствием.

Кабина «Ланкастера» была великолепна. Изначально, она была оборудована для двух пилотов, но второе кресло убрали еще до того, как самолет вошел в строй. Лично я думаю, что индикатор положения закрылков был неудачно расположен – вы его не видели, когда перемещали секторы газа вперед. Это был единственный минус кабины. Если бы этот индикатор расположили слева, как на других самолетах, бортинженер бы его не видел. Хотя, с другой стороны, мне совсем не нравится мысль, что бортинженер манипулирует закрылками – ведь триммеровка самолета при этом меняется.

Приборная доска, рычаги газа и управление шасси были хорошо расположены, с ними было легко работать, и все органы были очень эффективны. Кабина была теплой и комфортабельной, обзор из кабины очень хорош. На боковой панели остекления даже был блистер, для обзора задней нижней полусферы. «Ланкастер» не имел дурных привычек – он летал в той же манере, что и «Энсон». На деле, хорошо оттриммерованный «Ланкастер» практически летел сам.

Северский Р-35

Я начал осваивать Р-35 в мае 1940 года, когда служил в составе 1-й истребительной авиагруппы в Селфридж-Фиелд, а затем в 17-й эскадрилье на Филлипинах. После всех учебных самолетов, для меня было большим удовольствием, попробовать, каков он в управлении – один из лучших тактических истребителей того периода.

В кабину было очень легко забираться, и места для плечей и головы, было вполне достаточно. Пилотажные приборы были установлены прямо перед летчиком, а приборы контроля работы двигателя – сгруппированы воедино, и установлены снизу, справа от летчика. Ручка управления и педали являлись стандартными, сектор газа был смонтирован слева. Габариты кабины и расположение органов управления, позволяли достичь всего, не дотягиваясь, и не приподнимаясь из кресла.

Одна вещь представлялась мне довольно проблематичной: управление капотными створками было расположено в верхней правой части приборной доски. Летчику приходилось открывать и закрывать створки правой рукой. Обычно это не составляло труда, но не в том случае, когда вы летите ведомым в строю. Обычно, у вас левая рука на секторе газа, правая на ручке управления. Для того, чтобы отрегулировать створки, вам придется снять руку с сектора газа и сменить руки на ручке! Обзор вперед и вбок был превосходен, назад – просто ужасен.

В воздухе, Р-35 был очень отзывчив, но рулежка на нем являлась сложной задачей для любого пилота. Это был истребитель с коротким фюзеляжем. Расстояние между хвостовой опорой шасси и основными стойками совсем небольшое, да и колея узковата. Самолет был склонен к перевороту на земле. Характеризуя эту машину, можно сказать, что Р-35 обладал двойным характером – летать на нем было одним удовольствием, но на земле, он мог крепко покусать небрежного пилота.

Локхид Р-38 "Лайтнинг"

Джеффри Этелл

Заняв место в кабине, я немедленно ощутил размеры этого самолета: он простирался вокруг меня во все стороны. Я словно был похоронен в глубине центральной фюзеляжной гондолы: в полете, это ощущение только усилилось. Кабина была как раз нужных размеров: не слишком тесная, не слишком просторная, но очень уютная. Восстанавливая в памяти пункты из РЛЭ, я быстро ознакомился с кабиной: перед полетом, это абсолютно необходимо. В кабине имелось множество выключателей, шильдики под ними зачастую было трудно читать – большая часть выключателей была расположена за штурвалом. Я понимал, почему инструкторы военного времени завязывали пилотам глаза и проверяли их на знание кабины, а уже потом выпускали в полет.

Самая заметная разница по сравнению с другими истребителями, помимо сдвоенных приборов контроля над двигателями, заключается в том, что на «Лайтнинге» установлен штурвал с двумя рукоятками пистолетного типа. Возьмитесь за него двумя руками – и вы почувствуете себя совершенно уверенно. Понятно, почему «Лайтнинг» с такой легкостью вводится в правый разворот – работают бицепсы на обеих руках. Эргономика штурвала также на годы опередила свое время – рукоятки наклонены внутрь, и их положение в точности соответствует положению расслабленных кистей рук, когда их держишь перед собой.

Органы управления двигателями разбегаются с левой кабинной консоли, по всем направлениям. Большие красные шарики, венчавшие секторы газа, были идеально подогнаны по размерам под левую руку, завершая чувство полного контроля над техникой, вызванное удобным для захвата штурвалом. Краны переключения баков находятся на полу, слева от сиденья, один перед другим – передний кран управляет подачей топлива из левой консоли, задний из правой. Большинство аварий с Р-38 за 30 лет эксплуатации связанны именно с этим.

«Лайтнинг», возможно, требует немножко большего времени для освоения, но возможности, которые он предоставляют, производят большое впечатление.

*Джеффри Этелл трагически погиб в крушении «Лайтнинга» летом 1998 г.

Р-39 "Аэрокобра"

Младший лейтенант Джордж Ганн, ВВС США

Свой первый вылет на «Аэрокобре» я совершил в Викторсвилле, Калифорния, в 1944 году. Впервые увидев Р-39, я сказал: «Боже, что за самолетик» – я сомневался, что влезу в него. Ну а потом, полеты на «Аэрокобре» стали моей обязанностью, и я полюбил ее.

Кабина Р-39 была очень простой. Этот самолет имел множество электрических систем, приводивших в движение шасси, щитки и прочее – в точности, как Р-38 и Р-40. Мы проводили «слепые» проверки – вы усаживались в кабине и запоминали где и что расположено, а потом вам завязывали глаза и спрашивали, где находится то-то и то-то.

В "Аэрокобру" было очень просто забираться: просто открыть дверь и пролезть внутрь. Приборная доска являлась стандартной, для любого истребителя II мировой войны. Однако, вам приходилось быть внимательным, манипулируя шасси и щитками – выключатели были различными на каждой модели. Рычаг газа перемещался очень легко – ну и разумеется, это был самый большой рычаг в кабине. Сама по себе кабина была комфортабельной, но, полетав на «Аэрокобре» три часа, вы совершенно выматывались. Если вам приходилось прыгать с парашютом, вы дергали за особый рычаг, после чего дверь вылетала, и вы скатывались по крылу.

Обзор из кабины был безупречен, во все стороны, и вы не теряли видимости, переводя взгляд на шесть пилотажных приборов. Мы провели множество учебных боев с «Корсарами» морской пехоты, и, поскольку мы перехватывали их на высоте 10 000 футов и более, мы неизменно опережали «пехотинцев» в маневрах. Как-то у одного из «Корсаров» начались неполадки с двигателем, и он сел на вынужденную на один из наш запасных аэродромов. Пилот «Корсара» полагал, что мы летаем на Р-63 «Кингкобра» - из за наших маневров, позволявших одержать верх.

Р-39 был великолепным самолетом. Выше 10 000 футов, я мог сразиться на этом истребителе с кем угодно.

(продолжение следует)

На главную страницу