 |
|
|
Эрик Браун Реактивные самолеты на палубе: первый опыт Перевод Матвей Глухарь, 2003. * Автор статьи - известный британский летчик-испытатель, участник второй мировой войны. Будучи офицером флота, Эрик Браун поднимал в воздух практически любой самолет, состоявший на вооружении британской палубной авиации. За особые заслуги, он был награжден званием Командора ордена Британской Империи, Крестом за летные заслуги, Крестом ВВС и флота. 40 лет назад в европейском небе впервые появился реактивный истребитель. Его появление означало приход новой эры в воздушном противостоянии; постепенный сход поршневых истребителей со сцены, по всеобщему мнению, был делом недалекого будущего. Военно-морские аналитики пребывали в некоем недоумении: считалось аксиомой, что истребитель палубного базирования должен, по меньшей мере, не отставать от своих наземных ''собратьев'', которые также со дня на день собирались стать реактивными. В то же время, самые привлекательные черты новой авиатехники были неотделимы от серьезных проблем, ставивших под сомнение само ее пребывание на летной палубе. Реактивный истребитель щедро расходовал лишние метры ВПП при взлете, его посадочная скорость входила в противоречие с возможностями существовавших аэрофинишеров, а расход топлива можно было смело назвать чудовищным. По этим причинам, будущее реактивного истребителя на палубах представлялось весьма туманным. Тем не менее, лорды Адмиралтейства, вопреки своему обычному махровому консерватизму, проявили неожиданную приязнь к тому, что воспринималось многими как утопия. Они обратились в RAE (Royal Aircraft Establishment - британский центр по летным испытаниям), с просьбой оценить пригодность существовавших реактивных самолетов для палубного базирования; вот почему, в мае 1944 года, вскоре после моего назначения в сверхсекретное Реактивное Звено (Jet Flight) RAE, я впервые занял место в кабине самолета Глостер ''Метеор'' I с двигателями ''Уэлленд'' - имея задание, оценить машину в роли потенциального ''палубника''. ''Реактивное звено'', которым командовал бывший старший летчик-испытатель RAE Уилсон, занимало маленький, но строго охраняемый ангар. В нем, бок о бок стояла наша техника: один из экспериментальных самолетов Глостер Е28/39 с серийным номером W4041/G, и прототип ''Метеора'' I с двигателями Metropolitan Vickers F.3/1 (DG204/G). Я присоединился к этому уникальному отряду в январе 1944 года. Вскоре после моего прихода, отряд пополнился еще одним ''Метеором'' I с двигателями Роллс-Ройс ''Уэлленд'' W2B/23C. Именно на нем я и вылетел в первый раз. Слов нет, сам по себе самолет был хорош, но я сомневался в том, что он приживется на палубе. Каждый из двигателей ''выжимал'' всего 726 кГс. статической тяги: понятно, что без существенного повышения мощности, ''аэроплан'' не вписался бы в реальную длину летной палубы. Помимо серьезной нехватки мощности, двигатели ''Метеора'' крайне вяло реагировали на движение сектором газа, что в данном случае являло собой вопрос жизни и смерти. Посадочные характеристики также нельзя было считать приемлемыми, не увеличивая площадь щитков-закрылков. Многое другое также не подходило для палубы: например, подвижная часть фонаря не сдвигалась, а откидывалась. Словом, на полноценный самолет палубной авиации, ''Метеор'' явно не тянул. Как раз в этот момент, наши ряды пополнили еще два ''реактива'': Белл YP-59A (RG362/G), и прототип истребителя Де Хэвилленд DH-100 (LZ551/G), тогда еще известный как Spider Crab.
(BAE via Alan Harrison) Моей задачей было, рекомендовать самолет, наиболее подходящий для палубных испытаний. Выбор пал на ''Де Хэвилленд'', хотя его двухбалочная компоновка заранее обещала проблемы с катапультным стартом, и посадкой при помощи аэрофинишера. 17 мая 1945 года, я прибыл в Хэтфилд, чтобы на деле выяснить, с какими проблемами столкнется летчик, сажая на палубу самолет DH-100, к тому времени уже получивший имя ''Вампир''. Прототип к тому времени доработали: увеличили площадь посадочных щитков на 40%, расширив их по хорде так, что они захватывали часть фюзеляжной гондолы. Воздушные тормоза расширили на 8 дюймов (20 см). Оказалось, что самолет, даже при полной мощности, удерживается на тормозах перед взлетом. При выпущенных на 30° закрылках, носовое колесо отрывалось от земли при скорости 52 узла (96 км/ч). Отрыв происходил на скорости 87 узлов (161 км/ч), так что взлетная дистанция была вполне приемлемой. Изменение в центровке при уборке шасси и щитков было незначительным, и самолет ''не проваливался'', если только вы убирали щитки на скорости не ниже 130 узлов (241 км/ч). Скороподъемность в 1300 футов в минуту (21,84 м/с), по меркам поршневой авиации, являлась достаточно высокой, но и не самой выдающейся: С убранной механизацией и шасси, сваливание наступило на скорости 92 узла (170 км/ч). Самолет свалился на левое крыло; срыв был резкий и без предупреждения, но после этого самолет штопорил довольно корректно и вывелся без задержек. Я проделал то же самое, выпустив шасси и щитки. На этот раз, сваливание наступило на скорости 82 узла (153 км/ч), а в остальном самолет вел себя так же - ну, разве что, левое крыло опустилось чуть резче. Доработанные воздушные тормоза оказались очень эффективны, когда мне понадобилось ''убрать'' излишек скорости перед посадкой. Выпуск воздушных тормозов вызвал значительный кабрирующий момент, а когда я выпустил еще и щитки, самолет еще больше потянуло на хвост, так что мне пришлось энергично менять балансировку при помощи триммера; но, после балансировки, руль высоты сохранил достаточно свободного хода, чтобы выдерживать очень большой посадочный угол. Неожиданно большая эффективность закрылков потребовала, чтобы я вывел двигатель на режим, близкий к взлетному; собственно, это было и к лучшему, так как именно в этом диапазоне двигатель был наиболее чувствителен к движению сектором газа. Наименьшая допускаемая скорость касания на доработанном ''Вампире'' составила 91 узел (169 км/ч), при оборотах 9 000 об/мин; предельное значение было 10 000. Самолет допускал посадку с большим углом атаки, обзор из кабины был великолепен, машина хорошо управлялась по всем плоскостям и была устойчива в продольной плоскости. Рули на такой скорости были малоэффективны, но их реакция все же была адекватной: рули не находились в спутной струе. Наибольшая чувствительность двигателя достигалась в диапазоне оборотов от 8500 (крейсерский режим) до 10 000 об/мин (взлетный). Тем не менее, резкая манипуляция сектором газа не требовалась: двигатель не был излишне чувствителен. В этом состояла разница между ГТД и поршневым двигателем: диапазон наибольшей чувствительности для первого находился в зоне максимальной мощности, а для второго - минимальной. Ожидалось, что ''слабым звеном'' при эксплуатации '' Вампира'' с палубы станет уход на второй круг. Заходя на посадку, вы располагали лишь небольшим резервом оборотов - предельно допустимое их число равнялось 1000 об/мин; однако, этот небольшой прирост оборотов давал на удивление солидную прибавку к совокупной тяге, а так как увеличение мощности не подбрасывало самолет вверх до того, как скорость вырастет, ускорение было весьма значительным. Прибавьте к этому почти мгновенную уборку шасси и воздушных тормозов, незначительный пикирующий момент при этом - и вы поймете, насколько уверенно я чувствовал себя в воздухе. Я сделал вывод, что, после установки посадочного гака, модернизированный ''Вампир'' будет вполне пригоден для корабельных испытаний. Реактивные самолеты прибывают на палубу По какой - то причине, США заметно отставали от Германии и Британии в развитии реактивной авиации. Американский реактивный ''первенец'', Р-59 ''Эркомет'', показал себя совсем не с лучшей стороны; к чести американцев, они быстро наверстывали упущенное. До нас дошел слух, что их флот собирается установить хвостовой гак на самолет Р-80 ''Шутинг Стар'' - дабы ускорить появление реактивной техники на флоте; а первенец американской реактивной палубной авиации, FH-1 ''Фантом'' уже летал. Оценив ситуацию, Адмиралтейство твердо решило не упустить лидерства, и первыми посадить реактивный самолет на палубу. После того, как я представил отчет об испытаниях ''Вампира'', ход событий заметно ускорился: гонка за лидерство началась. Общественное мнение складывалось в пользу однодвигательного ''Вампира'', но Адмиралтейство все еще проявляло интерес к двухмоторным машинам; вот почему, 11 августа 1945 года шеф-пилот фирмы Глостер, Эрик Гринвуд, перегнал первый прототип ''Метеора'' (DG202/G) на флотскую базу Эбботсинч, где самолет при помощи крана погрузили на палубу авианосца ''Претория Кэсл''. Естественно, никаких полетов на нем не производилось, хотя условия существования ''реактива'' на палубе оценивались по полной программе. 1 октября в Фарнборо вернулся ''Вампир'' LZ551/G, уже оснащенный посадочным устройством. Хвостовой гак представлял собой прикрытую кожухом V-образную конструкцию с узлами крепления у корневых частей крыла. Разработанное и установленное на заводе Де Хэвилленд в Крайстчерч, устройство ''обкатали'' на соответствующем стенде в RAE по обычной испытательной программе, определяющей диапазон скоростей захода на посадку и дистанций до центра полосы. Все шло хорошо, но однажды на торможении перегрузка едва не превысила 3,5g - причем до центра полосы осталось 15 футов (4,57 м.). Из-за перегрузки деформировался один из узлов крепления гака, возле левой корневой части крыла. Испытания также выявили крайне слабую амортизацию гака, который при выпуске попадал в реактивную струю: если самолет садился на три точки, гак ''провисал'' настолько, что зазор между палубой составлял всего 4 дюйма (10 см.) Самолет отправили на новые доработки в Крайстчерч. Помимо переделки посадочного устройства, на самолете установили новый двигатель ''Гоблин'' II: мощность возросла с 2700 фунтов (1225 кГс.) до 3100 фунтов (1406 кГс.) Был установлен каплевидный фонарь кабины, а трубку ПВД перенесли с передней кромки левого киля на правое крыло. Это означало, что действительная скорость сваливания с выпущенными шасси и закрылками составит 74 узла (137 км/ч), в то время, как прибор покажет 82 узла (153 км/ч). К середине ноября, LZ551/G был готов к новой серии испытаний. Пробные полеты прошли вполне успешно, и 26 ноября я перегнал истребитель в Форд, чтобы выполнить серию посадок, имитирующих реальный заход на палубу. (Aerodrome Dummy Deck Landings, ADDL). Затем я оставил ''Вампир'' на флотской базе, дожидаясь разрешения на полеты с корабля. Разрешение было получено 2 декабря; я вернулся в Форд, провел еще одну серию ADDL, и на следующий день все было готово к полету. Взлетный вес самолета на время испытаний ограничили до 3720 кг, и, чтобы не превысить эту цифру, в баки залили не обычные 918 литров топлива, а лишь 818 литров. Вы не поверите, но на самолете отсутствовал компас, так что мне пришлось брать свой, трофейный немецкий компас на запястье. Взлет состоялся в 11.05 утра. Легкий авианосец ''Оушн'' под командованием Каспара Джона, шел направлением от острова Уайт, при умеренном волнении. Я разглядел сквозь облачность, как судно бороздит море; летная палуба ритмично приподнималась и опускалась. Давая знать о своем прибытии, я обошел авианосец по кругу; я не знал, что в этот момент корабельная связь сообщила о том, что ''Вампиру'' надлежит вернуться в Форд: кому-то показалось, что качка слишком сильна для посадки. Но, надо сказать, что Каспар Джон достаточно хорошо знал меня - он ранее командовал учебным авианосцем ''Претория Кэсл'', где я работал в составе звена эксплуатационных испытаний (Service Trials Unit). Вот почему он проигнорировал официальный приказ и дал разрешение на посадку. Совокупная скорость авианосца и встречного ветра составила 38 узлов (70 км/ч). Килевая качка поднимала палубу у кормы на 12 футов (3,66 м.), бортовая качка до 5 градусов. Я начал заходить на посадку, имея высоту 1000 футов (305 м), при скорости 174 узла (322 км/ч), убрав обороты до минимальных. Когда судно оказалось в точности у меня за спиной, я ''поднял'' обороты до 7000, и выпустил закрылки. Между вторым и третьим разворотом выпустил шасси, постепенно теряя высоту и скорость. Высота 400 футов (122 м), скорость 130 узлов (241 км/ч): выпускаю посадочный гак, воздушные тормоза, устанавливаю обороты 8500, слегка опускаю нос при помощи триммера руля высоты. Выхожу на прямую одним энергичным разворотом: нос опущен книзу, скорость 100 узлов (185 км/ч); при этом теряю 100 футов (30 м.) высоты, так что глиссада получается довольно пологой - высота в точке входа 300 футов (91 м). По мере падения скорости до 87 узлов (167 км/ч), увеличиваю обороты с 8500 до 9000, все больше выбирая ручку на себя. Заход строился таким образом, чтобы точка касания пришлась на центральную часть зоны аэрофинишеров, и притом так, чтобы палуба в момент касания оказалась на подъеме - если бы я ошибся при посадке, а палуба в этот момент опускалась, я оказался бы в очень рискованной ситуации, учитывая большую амплитуду ее перемещения. Я также отметил, что великолепный обзор из кабины ''Вампира'' делал ненужной любую коррекцию посадочного маршрута. До кормового среза оставалось 150 футов (46 м), превышение над летной палубой - 9 м. Я полностью убрал газ, и не трогал руль высоты, пока не пересек кормовой срез на скорости 82 узла (153 км/ч). Тут я энергично взял ручку на себя до полной потери скорости - левый элерон затрясся, и консоль пошла вниз. Тяга двигателя падала столь медленно, что, когда я прошел над кормовым срезом, прибор все еще показывал 6 000 об/мин. В критической ситуации, мне бы не составило никакого труда, мгновенно поднять обороты до 10 000 и уйти на второй круг, без превышения температуры выхлопных газов.
Первая посадка на палубу (BAE via Alan Harrison) Я рассчитывал ''поймать'' трос аэрофинишера № 4 , но летная палуба как раз была на подъеме, когда я прошел над срезом, и потому, гак ''поймал'' трос № 1: ''Вампир'' коснулся палубы, стал крайне неохотно терять скорость и, наконец, встал: я подумал, что в будущем, такое вялое торможение станет одной из проблем этой машины при палубной эксплуатации. Впоследствии, изучение фотографий показало, что при посадке я должен был зацепить балками за кормовой срез: действительно, обе хвостовых пяты оказались слегка иззубрены.
После первой удачной посадки на палубу, я не стал терять время и тут же стал готовиться к взлету: выпустил закрылки на 30 градусов, установил триммер руля высоты в нейтральное положение и включил топливный подкачивающий насос. Пока обороты не достигли 10 200 об/мин, я удерживал самолет на тормозах: после этого, отпустил гашетку и начал разбег, удерживая ручку нейтрально, пока прибор не показал скорость 52 узла (96 км/ч). Затем я плавно выбирал ручку на себя, пока зазор между балками и палубой не уменьшился до фута. В результате, разбег получился неожиданно коротким: я миновал палубные надстройки уже на уровне мостика. Ко времени второй посадки, к килевой качке добавились порывы ветра над кормовым срезом; поэтому, скорость перед касанием пришлось увеличить со 153 до 161 км/ч, но после касания, перегрузка при торможении по прежнему составила всего 1,7g. На четвертой посадке, выпущенные закрылки коснулись палубы и были повреждены. Тем не менее, мы выиграли гонку, первыми посадив реактивный самолет на авианосец. Американцы добились того же лишь через семь с половиной месяцев - 21 июля 1946 года, когда на палубу сел FH-1 ''Фантом''. Из-за инцидента с закрылками, было решено уменьшить их площадь на 4 квадратных фута (0, 37 кв. м), чтобы сделать зазор приемлемым. Как только это было сделано, я поднял ''Вампир'' в воздух, чтобы оценить результат доработки. Характер сваливания остался прежним, но скорость сваливания повысилась на 5 км/ч, глиссада стала более пологой, и на минимальных оборотах появилась прогрессирующая тенденция к парашютированию. Впрочем, это было несущественно. На самолете установили новый посадочный гак: V-образный и без кожуха, взамен того, что ''стрельнул'' заклепками возле рым-болта. Самолет доработали в кратчайшие сроки, прямо на борту ''Оушн''; 6 декабря я перегнал ''Вампир'' в Форд, попутно проверив его на сваливание и выполнив новую серию имитирующих посадок. Затем я еще восемь раз сажал ''Вампир'' на палубу, перед тем, как вернуться в Фарнборо. Оказалось, что посадка с выпущенными на 40 градусов щитками не дает никаких преимуществ по сравнению с первоначальными 30 градусами. Палубный вариант ''Вампира'' имел, с точки зрения моряков, два недостатка: во-первых, двигатель ''Гоблин'' II вяло реагировал на перемещение сектором газа, и при снижении было трудно выдерживать нужную высоту; во-вторых, возможности истребителя сильно ограничивались малым запасом топлива - всего 918 литров. Для сравнения, Me-262 брал топлива втрое больше. Технический прогресс в двигателестроении позволил вскоре решить первую проблему: например, ГТД Роллс-Ройс ''Нин'' менял обороты куда быстрее ''Гоблина''. Вторая проблема относилась к категории неразрешимых - малый запас топлива на ''Вампире'' был заложен еще при разработке этого самолета. Вот почему, его сочли неприемлемым для использования на флоте. Кроме того, оставались нерешенными еще две проблемы: резкое сваливание на крыло без предупреждения, и невозможность сажать самолет с большим углом атаки при выпущенных щитках. Первая проблема, опять-таки, относилась к органическим особенностям данного типа самолета; вторую можно было устранить, подобрав оптимальную площадь щитков, среднюю между стандартными и модифицированными.
Тем временем, прототип LZ551 передали в распоряжение A&AEE ( институт по применению авиации и вооружения), чтобы дать возможность морским летчикам ознакомиться с машиной до начала очередной серии пробных посадок на палубу. 28 марта, A&AEE обнародовало новую рекомендацию по технике посадки: снижение по пологой глиссаде на большой скорости, с сохранением отрицательного угла тангажа вплоть до того момента, когда вы окажетесь в центре зоны аэрофинишера - то есть до полной уборки газа. Рекомендованная техника вызвала у меня серьезные опасения: во-первых, она была совершенно неприменима при килевой качке. Во вторых, шасси имело ограничение по вертикальной скорости - 3,66 м/с, и могло не выдержать больших перегрузок в момент касания. В июне, летчики A&AEE провели третью серию испытаний на авианосце ''Триумф''. Оба летчика решительно отказались ''подползать'' к палубе, как это было рекомендовано свыше, сочтя этот метод чрезвычайно рискованным. Летчики заходили на посадку в точности так, как это делал я на ''Оушн''; правда, они начинали выравнивание, имея отрицательный угол тангажа, и потому, хвостовой гак чаще ловил шестой трос, а не второй, как в моем случае. Вертикальная скорость оказалась ниже ожидаемой, но это сочли следствием низкого выравнивания: сказывался эффект ''воздушной подушки''. ''Вампир'' на посадке было практически невозможно посадить на носовую стойку, даже выкрутив штурвальчик триммера вперед до отказа: любой другой ''реактив'' в этом случае грохнулся бы носовой стойкой, что было чревато самыми серьезными последствиями. После трех серий посадок на палубу, был сделан вывод, что при заходе на посадку, наиболее верным решением будет сохранять постоянный угол тангажа. Действительно, этот способ до сих пор считается самым надежным и проверенным. 16 августа, RAE провело второе совещание по результатам испытаний. Решения, принятые на первом совещании, в полной мере доказали свою правоту. Было объявлено, что все исследования вертикальной управляемости, проведенные на ''Вампире'', найдут применение на новом палубном истребителе фирмы ''Супермарин''; тогда этот самолет назывался ''Джет Сифэнг'', а в серии, он получил имя ''Аттакер''. К середине 1947 года, я закончил испытания единой системы управления оборотами двигателя и увеличенными на 72% воздушными тормозами. Система включалась в работу при опущенном хвостовом гаке, при помощи концевого выключателя. Перемещение сектора газа было согласовано с кинематикой воздушных тормозов, имевших три фиксированных положения: полностью убранные, наполовину выпущенные, полностью выпущенные; Эта схема действительно повышала вертикальную управляемость самолета, но делала глиссаду чересчур пологой, и вызывала значительную разбалансировку, когда вы приводили воздушные тормоза в действие. В результате, во время захода на посадку возникали продольные колебания. Был сделан вывод: система не стоит того, чтобы доводить ее до серийного производства. Альтернативная схема единого управления двигателем и закрылками, была готова лишь год спустя. Сектор газа и закрылки были объединены при помощи механической связи. Движение рукояткой газа вызывало свободное перемещение щитков - без фиксированных положений. Максимальные обороты соответствовали полностью выпущенным щиткам, минимальные - полностью убранным. Эта схема также улучшала вертикальную управляемость, но скорость захода на посадку, по сравнению с серийным ''Вампиром'', заметно возросла. Тем не менее, эффективность щитков-закрылков даже при убранном газе была повышена лишь за счет незначительного изменения в проводке управления. На тот момент, это был самый действенный способ повышения вертикальной управляемости из предложенных; однако, рано или поздно, должно было появиться более простое решение этих проблем: создание полноценных реактивных ''палубников'' только начиналось; ''Метеоры'' на палубе. День ото дня, ''Вампир'' показывал свою непригодность в роли полноценного палубного истребителя; в то же время, его эксплуатация приносила опыт работы с реактивной техникой. Вскоре, к программе присоединились еще три самолета этого типа: Доработки, проведенные на двух последних машинах, унифицировали ''Си Вампир'' F.Mк 20 - а именно так эти самолеты были обозначены - с серийными машинами версии Mk.V. Отличия заключались в усиленной конструкции складывающегося крыла, рассчитанной на взлет с помощью катапульты; увеличенными по площади воздушными тормозами и закрылками; стойками шасси с большим ходом амортизаторов; А-образным посадочным гаком, спрятанным под кожухом возле сопла. В рамках программы ознакомления с реактивной авиацией, флот заказал 18 серийных машин, первая из которых (VV136) поднялась в воздух в октябре 1948 года.
Первый серийный "Си Вампир" F.20 (VV136) во время испытаний в Боском Даун, 1948 год. В январе 1949 года машину передали эскадрилье эксплуатационных испытаний RAF в Халловингтоне, для составления руководства по летной эксплуатации для F.20. Самолет летал в составе трех различных эскадрилий, и был списан в январе 1960 года. (BAE via Alan Harrison) В августе 1945 года, на палубные испытания поступил первый прототип ''Метеора''. Хотя адмиралтейство проявляло больший интерес к ''Вампиру'', оно все еще не отказалось от идеи двухмоторного палубного истребителя. В октябре 1946 года, я получил задание, оценить перспективы ''Метеора'' Mk.III в этой роли. Испытывался самолет с номером ЕЕ 476. К моему разочарованию, характерные для этой версии ''Метеора'' воздушные тормоза-решетки не только вызывали бафтинг хвостового оперения, из-за чего приходилось увеличивать скорость захода на посадку на 9 узлов ( 17 км/ч), но были малоэффективны как раз тогда, когда это было важнее всего: в диапазоне оборотов турбины, оптимальном для мгновенного выхода на взлетный режим. 18 месяцев спустя, в апреле 1948 года, в RAE прибыл ''Метеор'', специально доработанный для палубной эксплуатации. Самолет с номером ЕЕ377 был создан на основе серийной версии Mk.III, с двигателями ''Дервент'' V, в укороченных мотогондолах. Усиленное шасси было рассчитано на вертикальную скорость 3,5 м/с. Был установлен V-образный хвостовой гак с истребителя ''Си Хорнет'', подвешенный на шарнирах чуть позади расширенного на 2 м. центроплана. Створки основных опор шасси демонтировали, чтобы они не задевали трос аэрофинишера; из-за этого, скорость пришлось снизить до 463 км/ч.
Июнь 1948 года. Эрик Браун проводит испытания "Метеора" на палубе авианосца "Иплекейбл" (Air International)
1949 год. Один из трех "Метеоров" F Mk. 3, ставших "Си Метеорами", на палубе "Илластриес". (Alan W.Hall) Максимальный взлетный вес приспособленного к палубе ЕЕ337 с полной заправкой 1477 л.(325 имп. галлонов), составлял 5908 кг; было предложено, на время испытаний в открытом море ограничивать заправку 200 галлонами (909 л.). Таким образом, вес сокращался до 5454 кг. ''Метеор'' обеспечивал превосходный обзор из кабины на рулении. По моей просьбе, на ЕЕ337 подняли давление в тормозной магистрали с обычных 7,03 до 8,44 кг/см. Сравнительно низкое давление в системе было призвано устранить риск блокировки колес и срыва покрышек - в случае, если вы не жалели тормозов после посадки с малым полетным весом; однако, при таком давлении вы не могли давать полный газ перед взлетом, удерживая машину на тормозах: уже при 10500 об/мин, шасси начинало проскальзывать. Зато после доработки, ''Метеор'' уверенно держался на тормозах даже при максимальной мощности: 14 700 об/мин - и никакого ''юза''! При нейтральном положении триммера руля высоты, и с выпущенными на одну треть закрылками, носовая стойка отрывалась от палубы при скорости 111 км/ч. Окончательный отрыв происходил при скорости 157-167 км/ч, разбег составлял около 244 м - с баками, заправленными наполовину, и при полном безветрии. После уборки шасси, самолет немного тянуло на хвост; а уборка закрылков вообще никак не отражалась на поведении машины. Минимально допустимая скорость при весе в 12 000 фунтов ( 5443 кг), с выпущенными на 25 градусов щитками составляла 389 км/ч. В этих условиях, нагрузка на руль направления была очень велика: моей физической силы хватало, чтобы переместить педали лишь на половину их хода. Сваливание с убранным шасси и механизацией произошло при скорости 167 км/ч (заправка 909 л.), и 157 км/ч (455 л.). Самолет свалился без предупреждения, но очень мягко; левый элерон слегка дернуло, затем самолет ''уронил'' крыло и перешел в пологое пике. С выпущенным шасси и механизацией, при минимальных оборотах 4000 об/мин, самолет с заправкой 200 галлонов ( 909л.) ''свалился'' при скорости 82 узла (152 км/ч). С той же заправкой, но при оборотах 10100 об/мин, скорость сваливания уменьшилась до 80 узлов (148 км/ч). Характер сваливания при выпущенном шасси ничуть не изменился. Выпуск воздушных тормозов никак не повлиял на скорость сваливания, но самолет ''предупредил'' о начале опасного режима: когда до достижения критической скорости осталось примерно 10 узлов (18 км/ч), начался небольшой бафтинг и ''вспухание'' с ''подхватом'' левого элерона, непосредственно перед тем, как самолет плавно завалился вправо. На посадке, самолет управлялся не лучшим образом - элероны были ''тяжелые'', хотя и очень эффективные. Управление по тангажу было столь же легким, сколь и эффективным, а по рысканью - очень тяжелым, но весьма эффективным. ''Метеор'' был прекрасно приспособлен к посадке на наземные аэродромы, но не подходил для палубы, так как крайне неохотно сбрасывал скорость до 90 узлов (167 км/ч) при заходе на посадку. Сам заход строился по следующей схеме: перед началом маневра, скорость 150 узлов ( 278 км/ч), воздушные тормоза выпущены. Между вторым и третьим разворотом выпускается шасси, убираются воздушные тормоза. 140 узлов (259 км/ч) - полностью выпускаются щитки-закрылки, скорость падает до 100 узлов (185 км/ч), вы выходите на прямую, и в момент выравнивания самолета на прямой, начинаете постепенно убирать обороты, одновременно вытягивая ручку на себя; при этом скорость падает до 90 узлов (167 км/ч). Таким образом, начало выравнивания происходит на высоте 200 футов (60 м.) над палубой. Пересекая линию кормового среза, я вновь выпускал воздушные тормоза, чтобы не менять посадочного угла на выравнивании. Обороты при этом составляли 8000 об/мин - ненамногим больше нижнего предела устойчивой работы в 7 000 об/мин. Для ухода на второй круг, мне бы не составило труда мгновенно вывести двигатель на взлетный режим и убрать воздушные тормоза. Я не выпускал их на глиссаде, по двум причинам: во-первых, их выпуск вызывал тряску хвостового оперения; во-вторых, они были малоэффективны. Тем не менее, при необходимости, я мог их выпустить непосредственно перед посадкой, тем самым значительно повысив скорость снижения: таким образом, обеспечивалось касание палубы в наиболее подходящий момент, без риска превысить лимит прочности для конструкции шасси. Возможность подтвердить правильность выбранной методики появилась 8 июня 1948 года: в тот день я впервые посадил двухмоторный реактивный самолет на палубу авианосца ''Имплекейбл''. Это был доработанный ''Метеор'' с бортовым номером EE337. Я выполнил серию из пяти посадок, и нашел технику их выполнения чрезвычайно простой, хотя ''Метеору'' явно не хватало площади посадочных щитков. После первой серии, было выполнено еще 32 посадки на палубу, но приспособленный к палубе ''Метеор'' являлся чисто экспериментальным самолетом: о его серийном производстве не было и речи. С другой стороны, палубный вариант ''Вампира'' все же нашел применение - правда очень ограниченное, о чем говорилось выше.
(BAE via Alan Harrison) 18 самолетов ''Си Вампир'' F.Mk20, поставленных флоту между октябрем 1948 и июнем 1949 года, принесли неоценимый опыт в эксплуатации реактивных самолетов с палубы; они совершили примерно 700 посадок, и даже приняли участие в учебном перехвате воздушной цели в 1950 году, находясь на борту авианосца ''Вендженс''. ''Вампир'' внес свою лепту в становление палубной авиации, и лично я питаю чувство большой привязанности к этой машине; тем не менее, никакой самолет, рассчитанный на ''сухопутное'' базирование, не мог бы в полной мере стать настоящим ''палубником'', каким бы доработкам он не подвергался; прекрасный миниатюрный истребитель фирмы Де Хэвилленд не составил исключения.
|
