Хотя и не такой быстрый, по сравнению с ''Веллингтоном'' и ''Хэмпденом'', ''Уитли'' имел гораздо большую грузоподъемность и дальность полета. Из-за относительно низкой скорости, эти самолеты в начале войны летали в основном по ночам, и их основным родом деятельности стало разбрасывание листовок, или ''Никеллинг'' - род деятельности, органично сочетавшийся с разведкой. Именно ''Уитли'' выполняли львиную долю работы по разбрасыванию листовок, в течение нескольких месяцев.

''Никеллинг'' проводился по инструкциям британского правительства, которое в то время не позволяло бомбить объекты на германской территории, опасаясь репрессий по отношению к англичанам в Германии. Единственным результатом разбрасывания листовок, по мнению экипажей ''Уитли'', было то, что в войсках противника перестала быть дефицитом туалетная бумага. Тем не менее, длительное пребывание в воздушной зоне противника имело свои плюсы; экипажи обретали опыт в навигации, пользовании аварийной оснасткой и высотным оборудованием. Наблюдение за активностью на вражеских аэродромах, нанесение на карту узлов ПВО и ложных объектов, принесли большую пользу впоследствии.

''Уитли'' действовали либо со своих собственных баз, либо дозаправлялись на аэродроме Вилленьев, во Франции - в зависимости от прогноза погоды, и зоны, в которой предстояло работать. В тот период, средства ПВО противника оставались неэффективными и малочисленными: в период, между 10 ноября и 16 марта 1940 года, бомбардировщики вообще не имели боевых повреждений. Тем не менее, экипажам пришлось встретиться лицом к лицу с погодой, которая, зачастую, была просто ужасной.

Особенно суровой выдалась зима 1939-1940 года. Крылья ''Уитли'' нередко обрастали льдом, до такой степени, что было трудно выдерживать горизонтальный полет. Ледяные наросты блокировали элероны, рули высоты и направления. Самолетные отопители - надо сказать, примитивные и рассчитанные на теплое время года - то и дело выходили из строя, и экипажи страдали от жуткого холода, забираясь на высоту. Иногда лед скапливался в пилотской кабине; на приборной доске замерзали приборы. Вентили на кислородных баллонах примерзали к пальцам; да и сама система не отличалась надежностью, нередко оставляя экипаж без кислорода.

Во многих рейдах, экипажи наблюдали огни святого Эльма на законцовках крыла и пропеллерах; иногда, весь самолет охватывало фиолетовое пламя; то и дело проскакивали искры, каждое движение сопровождалось электрическим разрядом. Искрили даже листовки, когда их швыряли в воздух через порты для сигнальных ракет, или через проем для нижней турели. Радиосопровождение сводилось к минимуму, и в большинстве случаев, летчики вели навигацию лишь по счислению.

То, что зачастую происходило во время таких рейдов, демонстрирует случай, произошедший с самолетом 51-й эскадрильи, вылетевшим из Вилленьев по направлению к Мюнхену, в ночь с 27 на 28 октября 1939 года.

Толстый слой льда покрыл остекление в кабине; пол в отсеке переднего стрелка покрылся снегом; но экипаж поддерживал боевой тонус при помощи популярных песен. Разбрасывая листовки, летчики опустили ''беседку'' - нижнюю стрелковую точку; но, когда дело было сделано, ''беседка'' застряла в нижней позиции: ее механизм замерз. Пытаясь поднять турель вручную, экипаж вскоре совершенно выбился из сил. Затем положение еще более ухудшилось: правый двигатель ''стрельнул'' головкой цилиндра. Снижаясь, бомбардировщик вошел в густую облачность со снегом. Когда и левый двигатель стал давать перебои, командир дал команду покинуть самолет. Сам он прыгнул последним; перед самой землей, неуправляемый самолет выровнялся, ударился плашмя и загорелся. Из задней стрелковой точки выбрался стрелок, сержант Гриффин. Будучи в полном неведении, относительно команды на покидание машины - его СПУ отказало - Гриффин кинулся спасать своих товарищей из горящего самолета, но нашел только пустую кабину.

Изрядно озадаченный, к тому же весь в ожогах и порезах, сержант доковылял до ближайшей деревни, где и нашел экипаж в полном составе - в деревенском кабаке, где, узрев знакомые фигуры, мигом восстановил весь запас эмоций и крепких выражений.

В начале 1940 года, некоторые самолеты 4-й группы совершали дальние рейды, на Прагу, Вену и Варшаву, разбрасывая листовки. Возвращаясь в Вилленьев после рейда на Варшаву в ночь с 15 на 16 марта, один из экипажей 77 эскадрильи по ошибке сел на аэродром в Германии. Попытки расспросить местное население ничего не дали - никто из экипажа не знал немецкого языка. Ситуация прояснилась, лишь с появлением регулярных войск, приближавшихся с редкостной быстротой. Тут уж экипаж взял ноги в руки и ретировался со всей возможной скоростью, взлетев под градом пуль! Вообще, ошибки экипажей не являлись большой редкостью: в мае 1940 года, экипаж ''Уитли'' 10-й эскадрильи, под командованием некоего Уоррена, принял устье Темзы за устье Рейна, и благополучно отбомбился по аэродрому истребительной авиации в Бассингборн, Кембриджшир. К счастью, разорвавшиеся бомбы не нанесли особого ущерба - к счастью, для обитателей Бассингборн, но не для руководства бомбардировочной авиацией, которой стоило бы лучше готовить своих бомбардиров! В итоге, разжалованный во вторые пилоты командир ''Уитли'' получил прозвище Барон фон Уоррен, а ''Спитфайры'' с атакованного аэродрома не замедлили появиться с визитом вежливости, разбросав над местом дислокации ''Уитли'' в Дишфорте немецкие Железные Кресты.
Годом спустя, другой экипаж доложил о нанесенном ударе по немецким линкорам ''Шарнхорст'' и ''Гнейзенау'' в гавани Бреста; экипаж был весьма озадачен, отсутствием ответного зенитного огня. Каково же было их смущение, когда старший штурман доложил, что в действительности они бомбили Саутгемптон!

В декабре 1939 года, в оперативные задачи 4-й группы вошел регулярный облет мест дислокации вражеских гидросамолетов - так называемый ''Патруль Безопасности'' (Security Patrol). Такие полеты проводились в качестве контрмеры, чтобы не допустить минирование британских портов магнитными минами, чем как раз и занимались немецкие гидропланы. Как правило, облет водных аэродромов выполнял одиночный самолет на малой высоте; в зону облета входили острова Сыльт, Боркум и Нордерн. Иногда, ''Уитли'' обстреливали гидропланы, и приспособленные для взлета акватории, а в ночь с 19 на 20 марта 1940 года, 30 самолетов 10, 51, 77 и 102 эскадрилий вошли в состав группы, намеревавшейся атаковать неприятельскую авиабазу в Хернуме, остров Сыльт. Это была первая атака британских ВВС по наземным целям, во второй мировой войне, предпринятая в качестве ответной меры: тремя днями раньше, немецкие самолеты бомбили якорную стоянку в Скапа-Флоу. Экипажи ''Уитли'' были уверены, что они поразили цель; однако, последующая фоторазведка не выявила никаких разрушений, ни в Хернуме, ни где-либо еще.

Это показало, что ночное бомбометание - куда более сложная задача, чем представлялось. Проблемы Бомбардировочного Командования с навигационным обеспечением и поиском целей в ночное время, разрешились лишь с появлением в 1942 году навигационной системы Gee.

Тем не менее, рейд на Хернум вызвал большой шум в британской прессе: дошло до того, что ''Дейли Миррор'' приписало успех, за якобы удачную операцию,10-й эскадрилье и ее командиру Биллу Стейтону (Staton). На самом деле, первым сбросил бомбы ''Уитли'' Mk.V с заводским номером N1380, и тактическим DY-R: самолет принадлежал 102-й эскадрилье. Посчитав ошибку газетчиков за оскорбление, 102-я эскадрилья забросала аэродром в Дишфорте, где размещалась 10-я, листовками с издевательским поздравлением. Не оставшись в долгу, на другой день ''Уитли'' 10-й эскадрильи закидали аэродром в Дриффельде (Driffield) рулонами туалетной бумаги, где в стихах был описан неудачный рейд 102-й. По мнению летчиков из 10-й, их коллеги из 102-й несколько припоздали. Однако, факты свидетельствуют об обратном.
В апреле 1940 года, во время кратковременной норвежской кампании, ''Уитли'' бомбили занятые противником аэродромы в Норвегии и Дании, и порт Каттегат.

В ночь с 10 на 11 мая 1940 года, спустя несколько часов после вторжения немецких войск в Голландию и Францию, ''Уитли'' 77 и 102 эскадрильи совершили первый вылет RAF во второй мировой войне, направленный против целей на германской территории: дороги, железнодорожные пути и мосты по пути снабжения вражеских войск в южной Голландии.

15 мая, Военный Кабинет (War Cabinet) уполномочил Бомбардировочное Командование, распространить операции, помимо зоны боевых действий, на цели в Германии и к востоку от Рейна. В ту же ночь, наконец, начались стратегические бомбардировки: среди самолетов, атаковавших нефтеперегонные и сталеплавильные заводы в Руре, были и ''Уитли''.

С падением Франции, в ночь на 10 июня 1940 года, Италия объявила о вступлении в войну. Днем позже, 36 ''Уитли'' 10, 51,58, 77 и 102 эскадрилий поднялись в воздух для первого рейда на Италию - дабы сразу показать Муссолини и его приспешникам, кто здесь главный. Только 10 экипажей объявили, что достигли цели - заводов Фиат в Турине; еще два атаковали запасные цели в Генуе. 23 самолета вернулись, не выполнив задание, в основном из-за плохой погоды над Альпами.

В августе 1940 г., ''Уитли'' частично переориентировали со стратегических бомбежек на более насущные задачи - именно, удары по портам в Голландии и северной Франции, где немцы готовили плавсредства для намеченной высадки на британских островах.
В том же месяце, бомбардировщики этого типа участвовали еще в одном известном налете - в первом рейде на Берлин, в ночь на 26 августа.

В сентябре, среди строевых частей 4-й группы стало распространяться понятие ''Рэзлинг'' (Razzling), подразумевавшее уничтожение зеленых посевов и лесных массивов в Германии. Планировалось, поджигать их с воздуха, при помощи запатентованного в США военного изобретения - зажигательных листков, имевших в Британии кодовое название ''Рэзл''(Razzle), а позже - ''Декер'' (Decker). Зажигательный листок представлял собой две пластинки целлулоида, между которыми вставлялся заряд из белого фосфора, завернутый в увлажненную вату. Чтобы листки не воспламенились раньше времени, их хранили в канистрах, которые опорожнялись над целью, через порты для сигнальных ракет; а чтобы какой-нибудь листок не прилип, порт после сброса промывался водой из обычного садового опрыскивателя.

Операции такого рода не имели большого успеха; правда, некоторые немцы поплатились здоровьем за тягу к военным сувенирам, легкомысленно сунув незнакомый предмет в брючный карман. Несколько ''Уитли'' едва не сгорели после посадки: зажигательные листки прилипали к оперению, и загорались, когда воздушная струя от винтов стихала.

''Уитли'' 4-й группы впервые были задействованы в операциях по площадному бомбометанию в конце 1940 года: первая ночная бомбардировка г. Манхейм, датируется 16/17 сентября. Самолеты совершали ночные рейды на Германию и оккупированную Европу до весны 1942 года. Последний рейд, по докам в Остенде, совершила 58-я эскадрилья в ночь с 29 на 30 апреля.

В дополнение к своей обычной деятельности, некоторые ''Уитли'' 4-й группы были задействованы в акциях Береговой Охраны, по сопровождению конвоев и поиску подводных лодок. Некоторые самолеты также официально вошли в состав Береговой Охраны. Самолеты 4-й группы также доставляли бригады парашютистов во время первых воздушно-десантных операций: ''Колосс'' - в Южной Италии, по разрушению акведука в Тражино, и ''Байтинг'' (Biting) - операция по захвату новейшей радарной станции ''Вюрцбург'', расположенной на французском побережье, возле Бруневиля. ''Уитли'', задействованные в операции ''Колосс'', стартовали с Мальты в ночь на 11 февраля 1941 года. Операция ''Байтинг'', 27-28 февраля 1942, также была проведена самолетами 51 эскадрильи, во главе со знаменитым командиром эскадрильи, а позже - группы, П. Пикардом. (P.E. Pickard).

На главную страницу