Вторая мировая война подходила к концу, и ведущие авиационные специалисты США и Англии все больше и больше задумывались о будущем авиации в послевоенное время. Несмотря на то, что промышленность работала с полной загрузкой, обеспечивая победу военной машины над Германией и Японией, становилось все более очевидно, что война после 1943 года складывалась в пользу союзников, и ее окончание - это только вопрос времени.

Сэр Джеффри Де Хэвилленд стоял во главе фирмы, занимавшейся в предвоенный период выпуском планеров, двигателей, воздушных винтов, вспомогательного оборудования. Было естественно его желание удержать завоеванные фирмой позиции и в мирное время.

Конструкторский коллектив Де Хэвилленда закрепился на передовых рубежах, создав и запустив в серию поршневые истребители ''Москито'' и ''Хорнет'', и упрочив завоеванное созданием реактивного ''Вампира''. Фирма готовила амбициозный план разработки первого в мире реактивного пассажирского самолета. Наиболее перспективной казалась схема ''Летающее крыло'' - однако, мало кто представлял, как это - летать на большой скорости, и уж подавно никто не имел представления о том, как поведет себя на такой скорости самолет без оперения. Для исследования схемы ''бесхвостка со стреловидным крылом'', по которой проектировался DH -106, будущая ''Комета'', Де Хэвилленд предложил построить два экспериментальных самолета, взяв за основу фюзеляж и двигатель ''Вампира'' - первый самолет для малых скоростей, второй для больших.

Предложение приняли; летно-исследовательский центр в Фарнборо (RAE) оказал помощь в разработке. RAE предполагал, что ему придется решать проблемы с управляемостью - на это указывали продувки в аэродинамической трубе - и потому, на законцовках крыла были установлены противоштопорные парашюты. На начальных этапах, рекомендовалась также установка предкрылков не передней кромке крыла.

Деревянная носовая часть фюзеляжа, двигатель, моторама и шасси были целиком позаимствованы у ''Вампира'' - правда, сопло пришлось удлинить. Металлическую центральную фюзеляжную секцию разработали заново. Вертикальное оперение было изготовлено из дерева, с металлическим рулем направления. Крыло - цельнометаллическое, трехлонжеронное; обшивка от первого лонжерона - металлическая, передняя кромка - деревянная. Нагрузка на крыло в основном воспринималась центральным силовым лонжероном. Органы управления и щитки - закрылки навешивались на задний вспомогательный лонжерон. Интересное техническое решение заключалось в том, что высота полки переднего лонжерона составляла лишь половину толщины профиля в этом месте. Обшивка верхней поверхности крыла на этом участке ''закруглялась'' вперед и уходила ''внутрь'' профиля крыла, встречаясь с передним лонжероном в центре набегающей кромки - это было сделано, чтобы незамедлительно и с меньшими затратами вносить коррективы в ее геометрию. Автоматические предкрылки навешивались лишь на внешние части консолей, и не было известно, понадобится ли их навеска и на корневые секции крыла. Первый летный экземпляр летал с постоянно открытыми предкрылками; позднее их удлинили, так что они заняли всю набегающую кромку, и распространились даже на воздухозаборники.

Интерьер кабины не отличался от ''Вампира'' - только убрали прицел и управление оружием. Проводка управления - тросовая, с пружинной загрузкой. Первый самолет, TG 283, для первых полетов перевезли из Хэтфилда в Вудбридж, так как там полоса была длиннее, а подходы к аэродрому - открыты со всех сторон. Первый полет, состоявшийся 15 мая 1946 года, не выказал явных проблем с управляемостью, на которые указывал RAE; полеты на малой скорости продолжались. ''Скоростной'' самолет, TG306, присоединился к летной программе в июне 1946 года. Опираясь на опыт, приобретенный на TG283, летчики быстро приблизили скоростные результаты к мировому рекорду в 616 миль в час (1140,8 км/ч), и все шло к тому, что это рекорд будет побит.

TG306 во многом отличался от первого самолета. Предкрылки теперь были полностью автоматические. На самолете стоял новый фонарь - усиленной металлической конструкции, с тремя маленькими окнами: два - на каждой стороне, и одно сверху; хотя обводы фонаря остались прежними. Чтобы повысить обтекаемость, поверх задней секции фонаря был установлен гаргрот, частично закрывший окна. Внутри фюзеляжа были добавлены два раскоса для усиления конструкции - от кромки верхнего окна до направляющей сдвижной части.

Джеффри Де Хэвилленд-младший, ведущий летчик - испытатель по этой программе, от полета к полету приближался к рекордной скоростной отметке. Во время одного из этих полетов, 27 сентября 1946 года, произошла катастрофа: самолет шел на малой высоте и большой скорости вдоль устья Темзы, как вдруг конструкция внезапно разрушилась, и самолет рухнул в жидкую грязь. Пилот погиб. Программу летных испытаний передали летчикам RAE, которые продолжили полеты на TG 283 и третьем самолете - высокоскоростном VW120. Испытания показали серьезные проблемы с управляемостью, как на больших, так и на малых скоростях, как и предсказывали в RAE. То, что самолет до этого нормально летал, объяснялось летным талантом и храбростью Джеффри Де Хэвилленда - младшего.

Третий самолет-VW120 -был построен с учетом эксплуатации двух предыдущих машин, но существенно отличался от своих предшественников: на нем установили катапультное кресло ''Мартин-Бейкер'', одну из ранних моделей. Это повлекло за собой переработку носовой части фюзеляжа. Чтобы уменьшить риск травмы позвоночника при катапультировании, силовой шпангоут с направляющими для катапульты был почти полностью вырезан, и добавлен новый шпангоут под большим углом к вертикали - он соединил пол кабины пилота и верх соседнего шпангоута, разделяющего кабину и отсек фюзеляжного бака.

Чтобы вписать кресло и ''расчистить путь'' для катапультирования, фонарь кабины, включая лобовое стекло, разработали заново. Для доступа в кабину, крышка фонаря снималась целиком - никаких петель, или направляющих полозьев, на этом самолете не было. Аэродинамику облагородили, установив новый, более острый носовой конус. Рулевые поверхности доработали, рассчитывая на сверхзвуковую скорость полета.

VW120 впервые взлетел 24 июля 1947 года. Летчик - испытатель Джон Дерри проводил скоростные полеты со всей осторожностью, постоянно контролируя управление. Опыт и уверенность позволили ему 12 апреля 1948 года установить рекорд скорости на замкнутом 100-км. маршруте - 605,23 мили в час (1120,8 км/ч).

9 сентября того же года, во время полета на большой высоте и скорости, Дерри ввел самолет в пике. Внезапно, самолет перестал слушаться рулей: неуправляемый полет продолжался, пока самолет не вошел в плотные воздушные слои на малой высоте. В пике, приборы зафиксировали скорость, превышающую 1М.

Летчики - испытатели RAE присоединились к программе испытаний вскоре после этого полета. Самолеты обосновались в Фарнборо. Пилотируя VW120, капитан Эрик Браун отмечал те же трудности с управлением, которые погубили TG306 - правда, в этом случае управление все же восстановилось. К сожалению, это не спасло оба самолета: TG283 и VW120 погибли при испытаниях, убив и их пилотов.

По иронии судьбы, хотя самолеты изначально были предназначены для наработки материалов для бесхвостой схемы будущего DH-106, решение об отказе от этой схемы было принято до того, как первый DH-108 поднялся в воздух. Результаты испытательной программы нашли применение позже - их влияние заметно в выбранной форме крыла DH-110 и ''Си Виксен''.

На главную страницу