Могучий палубник «Си Виксен» был первым британским самолетом, разработанным как интегрированная система вооружения, и первым всепогодным истребителем морской авиации. Несмотря на трагическую судьбу своего предшественника D.H.110, которая завершилась прямо на глазах у многочисленной публики, карьера «Си Виксена» сложилась вполне удачно.

Создание всепогодного истребителя, оснащенного радаром, стало плодом длительных исследований, которые вел Британский флот. Новые запросы адмиралтейства, изложенные в директиве NR/A.14 и спецификации N.40/46, были оглашены в январе 1947 года. Новый двухмоторный морской ночной истребитель должен был заменить поршневые самолеты «Си Хорнет». Предполагалось, что скорость машины, от уровня моря до высоты 20 000 футов, составит не менее 500 узлов. Максимальный вес должен был составить 30 000 фунтов. От машины требовалась максимально возможная маневренность, и возможность совершать взлет и посадку с палубы в дневное и в ночное время. Заявку на участие в конкурсе подали ведущие производители авиатехники в Британии – Блэкборн, Де Хэвилленд, Фейри, Глостер и Вестланд.

Первый набросок ночного истребителя, разрабатывавшегося для RAF по спецификации F.44/46. Предполагалась компоновка кабины «Бок-о-бок», а также необычная форма стабилизатора – стреловидный, углом вперед. И то и другое, осталось в наброске, и не перешло на прототипы D. H.110.

Проект Де Хэвилленда, получивший шифр D.H.110, являлся вариантом разработки, впервые представленной в марте 1947 года в ответ на спецификацию RAF F.44/46. Проект разрабатывался под двигатели Метрополитен-Виккерс F.9 (будущие Армстронг-Сиддли «Сапфир»), тягой 7,000 фунтов. Вооружение - 4 пушки и радар перехвата Al Mk 9 D . Предполагаемая длина самолета – 47 футов 11 дюймов, размах – 49 футов 6 дюймов, площадь крыла - 640 квадратных футов, взлетный вес – 26, 3501 фунт, максимальная скорость – 570 узлов (0,86М) на уровне моря, 543 узлов (0,90М) на высоте 25 000 футов. Проект Де Хэвилленда выиграл конкурс RAF, однако проект Глостера тоже приняли – этот самолет впоследствии стал известным перехватчиком «Джавелин». Планировалось построить для RAF три опытных машины, но в январе 1948 года заказчики полностью пересмотрели свои требования к вооружению и к радару. Заказ F.44/46 сменили на F.4/48, и к июлю выбор двигателя для D.H.110 был окончательно сделан – Роллс Ройс «Эвон».

Проект D.H.110 в целом был единым для ВВС и британского флота: чтобы предусмотреть установку специального «морского» оборудования, пришлось вносить изменения. В сентябре 1947, был представлен проект D.H.110, доработанный для морской авиации. Одной из черт проекта, стал стреловидный стабилизатор, что, как ожидалось, улучшит летные данные по сравнению с «прямым» стабилизатором в проекте для RAF. Два члена экипажа сидели бок-о-бок, одно кресло чуть ближе к носу. Вооружение – 4 20-мм пушки «Испано», размещавшиеся под полом кабины. Опыт создания истребителя «Вампир» и опытного самолета D.H108 показывали, что для достижения скорости 0,87М, на чем настаивали ВВС, крыло должно быть стреловидным. Крыло со стреловидностью 40° по ¼ аэродинамической хорды, по расчетам, с лихвой перекрывало требования спецификации N .40/46 – 0,82М.

Конференция по разработке дизайна N.40/46, состоявшаяся 15 декабря 1947 года, выразила согласие, что дальнейшую разработку D.H .110 и проектов Фейри следует продолжить. Проект F.44/46 получил новый шифр - F.4/48, и в июне 1948 года было принято решение о постройке трех опытных ночных истребителей D.H.110, и четырех машин «Глостер». Затем, 3 января 1949 года, было предложено приобрести еще четыре D.H.110 для общей исследовательской программы ВВС и морской авиации по вооружению, РЛС и приборному оборудованию, а также по две машины по спецификациям N.40/46, F.5/49 (дальний истребитель RAF ) и N .8/49 (ударный самолет морской авиации). Итого тринадцать опытных машин. В марте, заказ NR/A.14 обновили и присвоили новый номер - N.14/49. Четыре месяца спустя, был оформлен новый заказ, на три флотских D.H.110 (два ночных истребителя и один ударный самолет), что вызвало закономерный вопрос: а, собственно, на какие средства будет вестись одновременная постройка шестнадцати опытных самолетов? Была согласована программа совместных испытаний для RAF и флота, но в ноябре 1949 года, ради экономии, было решено отказаться от постройки флотских D.H.110. Работы по спецификации N.14/49 отдали фирме Фейри.

Использование двухбалочной схемы выглядело как закономерный шаг для компании Де Хэвилленд – ее предыдущие самолеты, «Вампир» и «Веном», также были двухбалочниками. «Плюсом» схемы, было очень короткое и эффективное сопло двигателя. Стреловидное крыло было сходно с тем, что использовалось на «бесхвостке» D.H.108. В то же время, хвостовое оперение подняли намного выше, и перенесли ближе к крылу. От «бесхвостой» схемы было решено оказаться, памятуя о ее хронических болезнях – в частности, потери продольной устойчивости при падении скорости. Инженер-разработчик Дж. П. Смит вел проект D.H.110, пока его не передали из Хэтфилда в Крайстчерч.

Прототип D.H.110, опытный самолет с номером WG 236, был целиком окрашен в серебристый цвет, и нес стандартные эмблемы в виде флажков и кокард. Первый этап испытаний показал, что новый истребитель намного превосходит такие самолеты, как F - 89 “Скорпион» и МиГ-17. (Profile by Juanita Franzi)

После того, как работы над машинами для морской авиации свернули, оставшийся заказ от ВВС включил в себя пять ночных истребителей - WG 236, WG 240, WG 247, WG 249 и WG 252. Контракт на постройку истребителей был подписан 26 мая 1950 года, но уже 14 июня постройку трех машин отменили - WG 247 с двигателями «Сапфир», WG 249 и WG 252. Два оставшихся самолета строили в экспериментальном цехе в Хэтфилде. Испытания «первенца» - WG 236 – начались 16 сентября 1951 г. 26 сентября, летчик-испытатель Джон Каннингем впервые поднял самолет в воздух. Наблюдателем был Тони Фейрбразер. Спустя месяц, машину впервые показали публике. Облик машины претерпел некоторые изменения: кресло наблюдателя целиком утопили в недрах фюзеляжа, оставив для обзора лишь маленькое окошко. Экраны РЛС того времени были довольно тусклыми, и хорошо просматривались только в темноте – таким образом, оператора пришлось полностью изолировать от окружающего света. Это также вынудило сдвинуть вправо фонарь кабины летчика. Ни один из опытных D.H.110 не нес РЛС и вооружения. Первый летный экземпляр был оснащен двигателями Роллс-Ройс «Эвон» RA 3, тягой 6500 фунтов; WG 240 летал с двигателями «Эвон» RA 7, тягой 7500 фунтов: эту серию двигателей собирались использовать на серийных машинах.

Первый этап летных испытаний WG 236 показал серьезный прирост летных данных, по сравнению с тем, что удалось получить на опытном. От продольной раскачки на больших скоростях, которая была «бичом» D.H.108, не осталось и следа, зато появилась путевая – и тоже на высоких скоростях. Как оказалось, причиной этого была аэродинамическая упругость балок хвостового оперения. С проблемой справились, увеличив площадь килей, и усилив балки при помощи стальных полос-накладок, приклепанных к наружной поверхности. Чтобы повысить путевую стабильность, также «нарастили» обтекатели на балках, под рулями высоты (на WG 240 стояли модифицированные фюзеляжные балки из алюминиевого сплава повышенной толщины).

20 февраля 1952 года, WG 236 впервые вышел «за звук» в пикировании: пилотировали Джон Дерри и Тони Ричардс. Таким образом, новый самолет стал первым боевым, первым двухместным и первым самолетом с двумя двигателями, пересекшим звуковой барьер. Для улучшения управляемости на сверхзвуковых скоростях, в 1952 году было решено разработать и установить на D.H.110 цельноповоротный стабилизатор с гидравлическим приводом. На тот момент, не было известно ни одного практического метода, который бы позволил «ворочать» стабилизатором вручную на больших скоростях, превозмогая чудовищные нагрузки, так что во многих случаях пришлось вводить двойное, а иногда и тройное резервирование, на случай отказа гидросистемы. В 1954 году, ручное управление заменили на альтернативное, полностью необратимое, сохранив ту же систему дублирования. Это сразу устранило множество проблем, связанных с авто стабилизацией по рысканью при ручном управлении – да и эффективность руля после удаления балансировочных пластин заметно возросла. Разработка необратимой системы управления на D.H.110, к концу 1955 г., в основном, была завершена.

Второй прототип, 1952 год. Во время демонстрационных полетов, эта машина покоряла зрителей своей окраской – полностью в черный цвет.

Второй прототип WG 240 в Фарнборо, 1953 год. В этом ракурсе, хорошо заметно, что фонарь кабины смещен влево – эта особенность впоследствии перешла на «Си Виксен».

25 июля 1952 года, вслед за первым опытным самолетом в воздух поднялся второй - WG 240. Летные данные этой машины заметно улучшились, благодаря приросту тяги и меньшему весу. Неудивительно, что для показа на сентябрьском авиасалоне в Фарнборо, выбрали именно второй прототип. Самолет отлетал неделю, но в воскресенье машину пришлось отстранить от полетов, из-за обнаруженных неполадок на двигателе. Джон Дерри и Тони Ричардс срочно выехали в Хэтфильд за первым прототипом, чтобы не прерывать показа новой техники.

Фарнборо, 6 сентября 1952 года. Джон Дерри выводит DH.110 из пике на сверхзвуковой скорости, с правым разворотом. Через мгновение, у его машины сложатся крылья…

Изюминкой демонстрационной программы являлся «звуковой удар»: самолет пикировал на сверхзвуковой скорости с высоты 40 000 футов в направлении зрителей, причем вывод производился на малой высоте – так, чтобы собравшуюся толпу «накрыло» звуковой волной. Выполнив скоростной проход над летным полем, Дерри положил машину на левое крыло и ввел ее в разворот с одновременным набором высоты.

Бывший курсант авиационно-технической школы, бывший в тот день на авиасалоне, рассказывает о том, что произошло.

«Внезапно, самолет стало как бы швырять из стороны в сторону. Затем, над фюзеляжем появились два крупных темных объекта и устремились по направлению к толпе, которая застыла в изумлении и шоке – стало понятно, что самолет разваливается в воздухе, а крупные объекты – это двигатели! Прямо перед нами, самолет рассыпался на части, и обломки начали валиться вдоль линии полета. Погиб экипаж самолета и несколько зрителей. Было много раненых. Между тем, оторвавшиеся двигатели продолжили свой самостоятельный полет. Первый врезался в толпу, собравшуюся на склоне холма, убив и ранив множество людей. Второй, по счастью, пролетел чуть выше, и рухнул на стоянку конных экипажей, где народу было меньше».

Самолет разрушился в воздухе. Темный объект, оставляющий за собой хвост дыма – оторвавшийся двигатель.

Остатки самолета врезаются в землю, летят обломки…

Фильм, снятый одним из зрителей, прояснил картину происшедшего. WG 236 выполнил разворот влево, в направлении зрителей, правая консоль крыла разрушилась, сразу же за ней – левая. Корневая часть крыла, между балками и фюзеляжем, уцелела, но из-за смещения центровки, нос машины задрался вверх и планер мгновенно развалился на части – отделилась кабина, двигатели и балки. Все произошло примерно за 1 секунду. Как было установлено, планер испытал нагрузку на скручивание во время выполнения маневра, включавшего в себя вираж с набором высоты. Рапорт об авиационном происшествии, датированный 8 апреля 1953 года, указывает как причину, комбинированный эффект от ускорения при наборе высоты (при выполнении виража) и нагрузки, вызванной движением элерона вверх (выравнивание при выходе из виража), вызвавшие нестабильность конструкции. Конфигурация крыла DH -110, как оказалось, таила серьезные проблемы. Необычное устройство набегающей кромки крыла, так называемый D-нос, оправдывало себя на относительно легких машинах, таких, как «Вампир» и «Веном», но не справлялось с возросшей нагрузкой на более крупной машине.

Вывод аварийной комиссии: разрушение конструкции было вызвано одновременным действием нагрузки на кручение, сгиб и срез, приложенной к правой консоли крыла, что вызвало ее скручивание и отрыв.

До того, как второй прототип WG 240 вновь допустили к полетам, в июне 1953 года, конструкцию крыла существенно переработали, утолщив нервюры, и усилив стрингеры кессонной части крыла, между седьмой и восьмой нервюрами - все эти модификации перешли на «Си Виксен». В начале 1954 года, на WG 240 установили полностью подвижное горизонтальное оперение, вместо первоначального, представлявшего собой неподвижный стабилизатор с рулем высоты, подвешенным на шарнирах. На тот момент, это был единственный британский самолет с цельноповоротным горизонтальным оперением. Также были установлены усилители руля высоты и "отогнутые книзу" набегающие кромки крыла. Самолет в новом облике впервые поднялся в воздух 11 июня 1953 года.

После гибели WG 236, основным претендентом на роль ночного истребителя RAF стал «Джавелин» фирмы Глостер: вскоре, эту машину уже строили в большой серии. Заказ флотской авиации N. 14/49 аннулировали 19 июля 1950 года, а проект Фейри был и вовсе отменен. Со стороны флота, был оформлен новый заказ – N.114T, а в качестве временной меры, чтобы заполнить «брешь» между поршневым «Си Хорнетом» и новой программой, флот приобрел партию истребителей «Си Веном» - последний представлял собой двухместный «Веном», приспособленный для палубного базирования. В январе 1952 года, было объявлено, что ни одно из тендерных предложений не устраивает флот, и, таким образом, заказ на новый «всепогодник» остается невыполненным. На фирме Де Хэвилленд, главный конструктор Р. Бишоп работал над проектом DH .116 “Супер Веном» - дальнейшее развитие «Си Венома», но с традиционным оперением, вместо двухбалочной схемы. Был даже построен макет, но из-за нехватки разработчиков, компания не справлялась с задачей: в ноябре 1952 года, Бишоп предложил, как вариант решения проблемы, приспособить для палубного базирования прототип D.H.110.

5 марта 1953 года, Министерство Снабжения провело оценку D.H.110 – с тем, чтобы сделать вывод, в какой степени морской вариант «сто десятого» решит флотские проблемы. Многие сомневались, можно ли установить на эту машину радар Al Mk 18 – даже с маленькой тарелкой, а технические данные, приведенные компанией, с трудом относили самолет к разряду истребителей – скорее, речь шла об ударном самолете; но в этом случае, требовалось ее переоборудование. Адмиралтейство также настаивало на применении ракет «Блю Джей» класса «Воздух-воздух». Тем не менее, D.H.110 в принципе соответствовал новым требованиям, изложенным в заказе NA.38, и 14 июля Комитет по разработке самолетов морской авиации дал формальное «добро» на начало доработки. Чтобы доработать машину для условий палубного базирования, нужно было установить складывающиеся консоли крыла, хвостовой гак и другие «морские» приспособления, двигатели «Эвон» серии RA.14, радар Al Mk 18, усилить шасси, внести изменения в интерьер кабины, «перенастроить» цельноповоротное оперение, увеличить площадь закрылков. Все это подразумевало значительную переработку конструкции, и внесение изменений в чертежи. К этому моменту, разработку D.H.110 перенесли в Крайстчерч, и специально для нового проекта, была издана спецификация - N.139D& P. Стандарт для третьего опытного самолета, который предстояло собрать из деталей, оставшихся от спецификации F .4/48 по контракту от 6 ноября 1953 г., подписали в августе. В спецификации были определены корабли для базирования – авианосцы серии «Гермес» и еще более крупные; и назначение машины – борьба с вражескими разведчиками и ударными самолетами. Максимальная скорость машины устанавливалась, не менее 690 миль в час на уровне моря, и 610 миль в час на высоте 40 000 футов, скороподъемность – минимум 14 000 футов в минуту (позже – 18 000 футов в минуту), рабочий потолок – 48 000 футов, вооружение – четыре пушки «Аден» и две ракеты «Блю Джей» («Файрстрик») класса «Воздух-Воздух», либо две пушки «Аден» и четыре ракеты «Блю Джей».

Министерство финансов получило в октябре запрос на выделение средств, для строительства 100 машин. Однако, окончательного решения пришлось ждать еще год – «добро» на постройку 75, а позже 78 серийных машин дали лишь 31 декабря 1954 года.

Третий прототип, XF 828, был доработан для палубного базирования, но не имел складывающегося крыла. В августе 1954 года, шло обсуждение, как лучше назвать новую машину – предполагалось название «Пират», но окончательный выбор пал на «Морскую лису». Официально это имя было присвоено 5 марта 1957 года.

В начале января 1955 г., фирма получила руководство по организации серийной постройки истребителей. 20 июня пилот «Джок» Эллиот поднял в воздух третий прототип, доработанный для морской авиации. Серийные машины должны были получить индекс FAW Mk 20 (вскоре замененный на FAW Mk 1). Предполагалась установка двигателей «Эвон» 208; «Промежуточный» самолет XF 828 получил индекс FAW Mk 20 X. Пушки сняли и заменили на неуправляемые ракетные снаряды «Микроцелл», калибром 2 дюйма; при этом, главным оружием стали четыре ракеты «Блю Джей».

Сентябрь 1954 года. «Джок» Эллиот выполняет серию посадок «конвейером» с палубы авианосца «Альбион». Второй летный экеземпляр WG 240 окрашен в цвета морской авиации. На машине увеличили ход штоков амортизаторов шасси. Результаты были вполне удовлетворительными.

23 сентября 1954 года, второй прототип выполнил серию заходов на посадку на авианосец «Альбион» с касанием палубы - с тем, чтобы показать, что управляемость D.H 110 делает эту машину пригодной для авианосцев. Поведение машины оценили как «выдающееся». 5 апреля 1956 года, XF 828 произвел первую посадку на палубу «Арк Ройала» с использованием хвостового гака. В начале следующего, 1957 года, на машину установили большую, неубирающуюся в полете, штангу для дозаправки в воздухе. 10 января, впервые была выполнена дозаправка от танкера, на высоте 10 000 футов.

Катастрофа в Фарнборо стала большой трагедией, но это не устраняет тот факт, что три D.H.110 прекрасно летали и принесли ценнейший исследовательский материал, использованный при создании «Си Виксена».

Ссылки:

1. Aeroplane, ноябрь 2004. Электронная версия - здесь.
2. Apprentices at 1952 SBAC Air Show.

На главную страницу