 |
|
|
Франсуа Вайль Перевод и комментарии Матвей Глухарь, 2005. Как часто утверждается, в основе любой легенды или мифа лежит некоторая доля правды. Миф о низком качестве японской краски, выпускавшейся во время войны, также основан на реальном факте. Действительно, многие японские самолеты на снимках выглядят ужасно. Однако, действительной причиной этого была отнюдь не краска - напротив, технология ее изготовления и нанесения в Японии шлифовалась столетиями, и по праву считается предметом особой гордости. Взгляните на американские самолеты, побывавшие в строевой эксплуатации - зачастую, они выглядят не менее облезлыми. Итак, речь идет именно о мифе, причем необоснованном. Давайте теперь выясним, что создало этот миф. Интересующий нас период времени, примерно с 1932 по 1945 год, характеризуется серьезным прорывом в разработке самолетных конструкций. На первых порах, здесь широко использовался опыт I мировой войны и 20-х годов. Хотя деревянные конструкции в основном уже были вытеснены металлическими, обшивка самолетов все еще была полотняной. Как и любая материя, авиационная ткань способна впитывать влагу в больших количествах, прибавляя при этом в весе и в объеме - что вызывает ее провисание. Чтобы добиться гладкой поверхности, обтяжку производят с большим усилием; помимо этого, на ткань в обязательном порядке наносят несколько слоев усадочного лака, который также делает ткань водостойкой. Авиационный усадочный лак для материи того времени был прозрачным ровно настолько, насколько позволяла технология - на практике, после нанесения поверхность приобретала янтарный оттенок. До I мировой войны, покрытие наносилось исключительно с целью уберечь тканевую обшивку от осадков - о боевом применении авиации никто не думал, о камуфлировании машин тем паче. В ходе I мировой войны, были разработаны некоторые практические меры, позволявшие укрыть самолеты от вражеских глаз. Союзники стали подмешивать различные пигменты в лак, наносившийся последним слоем (слоями). Немецкие разработчики пошли по иному пути - стали окрашивать ткань в нужные цвета уже при изготовлении, до обтяжки конструкции и нанесения лака. (cм. здесь) После войны, разработка новых типов самолетов в мире почти не велась, по причине нехватки денежных средств. Серийные машины выпускались с расчетом на длительную эксплуатацию. Быстро обнаружилось, что распространенные в то время темные камуфляжные тона сокращают летную жизнь аппаратов - они поглощали солнечное тепло, в результате хрупкие деревянные конструкции, что называется, вело. После того, как это обнаружилось, в окраске самолетов по всему миру стали преобладать светлые тона. Императорская военная авиация Японии - морская и армейская - подошли к решению проблемы долговечности по-разному. Морская авиация находилась под "британским" влиянием, и меры повышения долговечности также были позаимствованы у англичан - поверх лака наносилась зеленая краска. С началом реформ, палубные истребители стали окрашивать в серебристый цвет. (Другие категории машин, такие, как пикирующие бомбардировщики и катапультные гидропланы-разведчики могли быть окрашены в серый цвет. В цветовом реестре этот колер фигурирует как J1 меи-касeку - буквально, пепельно-серый). Армейская авиация, в качестве стандартного покрытия, стала применять серо-зеленый пигментированный лак. Строго говоря, это был не камуфляж. Тем не менее, оба упомянутых сорта ЛКП были очень высокого качества, и вполне соответствовали принятым мировым стандартам и текущему уровню технологии. Палубные истребители не покрывались защитным лаком поверх окраски в заводских условиях, но такая практика могла иметь место в строевых частях - ветераны императорского флота отмечали, что истребители "тип 96" в частях покрывались слабопигментированным лаком; возможно, это был желтоватый усадочный лак для материи. В середине 30-х годов, конструкции, обтянутые тканью, постепенно стали вытесняться алюминиевыми сплавами. В отличие от железа и стали, сплавы не выказывают явственных следов окисления - тем не менее, оно происходит. Сверкающая гладкая поверхность становится серой и тусклой. Как оказалось, алюминий подвержен и более опасной форме окисления - межгранулярной коррозии. Едва заметные черные точки буквально въедались в металл, делая его хрупким и ломким. Проблемным являлся не алюминий сам по себе, а скорее включения в металл. Для решения проблемы, на поверхности из алюминиевых сплавов стали накатывать слой так называемого алькледа, представлявшего собой почти на 90% чистый алюминий. Как ни странно, новая технология (плакирование) распространилась в первую очередь в морской авиации - несмотря на постоянное пребывание машин в просоленном влажном воздухе. Плакирование сняло необходимость красить машины в серебристый цвет - "альклед" сам по себе выглядел достаточно блестящим. Помимо этого, сокращался вес, расход сырья, экономилось время. Потому, ко времени японского вторжения в Китай, в императорской морской авиации достаточно много цельнометаллических машин летало без всякой окраски - с одними только опознавательными знаками. Цельнометаллические машины армейской авиации того времени окрашивались в блестящий серовато-зеленый цвет - соответствующий пигмент просто добавлялся в лак. ЛКП наносилось в заводских условиях, с использованием передовых технологий, и с обязательной грунтовкой поверхности перед окраской. Качество японской авиационной краски во всех случаях было очень высоким - фотоснимки не свидетельствуют о том, что какой-либо сорт краски сшелушивался быстрее других. В отношении рулевых поверхностей, обтянутых полотном, и в морской и в армейской авиации оставались в силе прежние правила и регламенты: армейские самолеты - блестящий серовато-зеленый цвет, морские - алюминиевый порошок, разведенный на лаке. Вторжение в Китай и возвращение к камуфляжу Японская интервенция в Китае встретилась с неожиданно сильным сопротивлением в воздухе. Едва начав полеты с захваченных аэродромов и водных полос у побережья, японские самолеты понесли потери от атак истребителей - и это стало причиной возвращения к маскировочной окраске. Большая доля участия в боевых действиях пришлась на самолеты морской авиации, поэтому новая схема окраски распространилась на них быстрее. Это так называемая схема "Кумогата" - поверх буро-коричневого цвета наносились произвольные темно-зеленые пятна, в полном соответствии с английской схемой окраски, распространившейся в RAF в то же время. Большую часть парка японской морской авиации все еще составляли самолеты с тканевой обшивкой планера - гидропланы, бипланы-торпедоносцы, пикирующие бомбардировщики. Камуфляжная окраска великолепно ложилась на серебристый лак, покрывавший эти машины - случаев скалывания краски практически нет. Этого не скажешь о цельнометаллических машинах, окрашенных той же краской - они буквально пестрят сколами. Отсюда вывод - причина скалывания на цельнометаллических самолетах морской авиации состоит отнюдь не в качестве краски. Просто самолеты, поступавшие в части неокрашенными, не грунтовали до нанесения камуфляжа. С завоеванием превосходства в воздухе к концу 1938 года, морская авиация перестала наносить камуфляж на свои машины. Исключение составляли дальние бомбардировщики, которые летали без сопровождения и несли большие потери от китайских истребителей. Все остальные машины выглядели так же, как до войны. Между делом, изыскивался наиболее эффективный способ уберечь машины от коррозии - обнаружилось, что обшивка из алькледа подвержена ей не менее, чем дюралевая. Плакирование не предотвращало коррозию, а лишь откладывало ее - а в условиях морского климата самолеты выходили из строя намного быстрее. Лишь торпедоносцы B5N почему-то ржавели не так быстро - возможно, альклед был лучшего качества. Только один тип самолета - гидроплан "тип 97", поступал в части, целиком окрашенным в серебристый цвет. Американцы, столкнувшись с той же проблемой, стали окрашивать серебрянкой все цельнометаллические самолеты морской авиации. Метод борьбы с коррозией, которым воспользовалась японская морская авиация, точно не установлен, но определенные меры, несомненно, были приняты, так как внешний облик цельнометаллических самолетов палубного базирования изменился, и довольно быстро. В скором времени на флоте практически не осталось неокрашенных самолетов, за исключением B5N - на все прочие стали наносить определенный сорт покрытия, согласно регламентам "мирного времени". Например, пикировщики D3A, запечатленные на снимках, явно окрашены тем же сортом серебрянки, что и цельнометаллические гидропланы; поверхность гладкая, но не зеркальная. В наши задачи не входит установление подлинного облика истребителей "Тип 96", в то время составлявших основу морской авиации - достаточно сказать, что их поверхности после нанесения покрытия стали выглядеть зеркальными, а не просто "раздетыми". Самолеты армейской авиации, по сравнению с морской, были подвержены скалыванию краски в гораздо меньшей степени. Тщательно рассматривая снимки цельнометаллических машин, например, истребителей Ki-27, вы не найдете никаких следов скалывания. Причины этого очевидны - камуфляж наносился поверх фабричной серо-зеленой окраски (кроме машин зарубежного изготовления - таких, как бомбардировщики BR-20, закупленные в Италии). Изменения в политике Понимая, что в ближайшем будущем Японии предстоит куда более серьезное противостояние, руководство морской авиацией приняло решение о разработке новых схем камуфляжа для палубных истребителей, которым еще только предстояло вступить в строй. Этот тип окраски мы теперь называем "схемой завоевания превосходства", или же "наступательным камуфляжем". К началу войны на Тихом Океане, в строевых частях первой линии, стало нормой, окрашивать самолеты глянцевой серо-зеленой краской (в цветовом реестре - J3). Указанная схема подразумевает все варианты, исходящие от различных производителей, и, скорее всего, распространяется на все машины, включая торпедоносцы B5N. Исключение составляют многомоторные бомбардировщики и летающие лодки - они оставались серебристыми. Второе исключение - самолеты, снятые с производства, намеченные для списания. Комментарий: данная камуфляжная схема сложилась не сразу. Известно, что первые прототипы истребителя А6М "Зеро" были окрашены в серо-зеленый цвет хаи-рeкусeку - буквально серо-зеленый пепельный. Японский исследователь Е. Куросу в своей статье "Мифы о цвете Амеиро" утверждает, что этот специфический цвет - несколько светлее, чем J3, и с желтоватым оттенком, был характерен для всех ранних "Зеро". Первые строевые истребители А6М2 "Модель 11" из состава 12-й эскадрильи (Kokutai) в Китае, по каким-то неявным причинам были окрашены в два тона: хвостовая часть фюзеляжа и две трети каждой консоли крыла были заметно светлее всего остального и меньше блестели. Капоты этих машин были черными, как предписывали правила. Блестящую серо-зеленую краску наносили в заводских условиях поверх красно-коричневой грунтовки. Краска оказалась чрезвычайно стойкой - не скалывалась даже в самых трудных климатических условиях. Существует снимок гидроплана F1M2 "Пит", относящийся к завершению его летной карьеры: темно-зеленая камуфляжная краска на верхнем крыле изрядно сносилась, но следов скалывания нет. Центральный поплавок, на котором держится фюзеляж, почти полностью лишен камуфляжной краски: результат многочисленных посадок на воду. При этом, поплавок "раздет" не полностью: на нем сохранился слой матовой серо-зеленой краски, которая некогда была блестящей. Автор, не раздумывая, причисляет блестящую серо-зеленую краску к лучшим и наиболее устойчивым сортам, применявшимся в данный период. Вот вам и первый камень в огород тех, кто считает японскую краску одной из худших! Вернемся к самолетам армейской авиации Начиная с истребителя Ki-43 "Хайабуса", для всех одноместных истребителей императорских ВВС была принята упрощенная схема окраски. Самолет, сходил с конвейера полностью неокрашенным, за исключением рулевых поверхностей, обтянутых блестящей серо-зеленой материей, анти-бликовой панели перед лобовым стеклом и красных кругов "Хиномару" (на тот период времени, только на крыле сверху и снизу). Указанный способ окраски сохранился до конца 1944 года - за исключением кругов "Хиномару" на фюзеляже, которые стали наносить в обязательном порядке в 1942 году. Много позже, и только в течение краткого времени, некоторые многомоторные самолеты (например, Ki-49 "Донрю") поступали в части неокрашенными, но это отдельный и нехарактерный случай. Как правило, до конца 1944 года, многомоторные самолеты армейской авиации окрашивались на заводе в два слоя: грунтовка и блестящая серо-зеленая краска. Одномоторные истребители направлялись в части незагрунтованными. Камуфляжная окраска наносилась прямо в части. Самой распространенной схемой окраски на первых порах была многоцветная - на планер наносился толстый слой зеленой краски, подходившей для полетов над джунглями; поверх, в произвольном порядке наносились пятна и полосы самых разнообразных оттенков, зачастую в несколько цветов. Краска главным образом была стандартной, по реестру IJAAF, но иногда использовались нестандартные смеси, а то и вовсе краска из трофейных запасов. А так как планеры заранее не грунтовали, краска действительно скалывалась и отшелушивалась, до такой степени, что принималась многими за специально нанесенный камуфляж! Многомоторные самолеты, в отличие от истребителей, поставлялись в эскадрильи
окрашенными в блестящий серо-зеленый цвет, поверх которого в части наносился камуфляж, согласно принятой там схеме. Каков бы ни был рисунок, он никогда не "линял" больше, чем это наблюдалось на самолетах союзников - погода сказывалась на серо-зеленой краске в равной степени, а то и в меньшей, учитывая
качество краски. Машины, "в виде исключения" поступавшие
в строевые части неокрашенными,
линяли точно так же как одноместные истребители. Разница в нанесении
ЛКП на истребители и бомбардировщики объясняет, почему последние выглядели
менее облезлыми: какой бы камуфляж не наносили, под ним всегда наличествовала
серо-зеленая фабричная краска. Итак, главная причина, по которой японские
самолеты выглядели или не выглядели изношенными - отнюдь не качество
краски, и не климат, хотя его тоже нельзя сбрасывать со счетов: все
дело в том, что одни категории самолетов грунтовали до нанесения краски,
а другие нет. К началу боевых действий на Гавайских островах, описанный выше "наступательный" серо-зеленый цвет (J3) стал стандартным для самолетов палубной авиации в частях первой линии. Почти все самолеты окрашивались по этой схеме - исключение составляли торпедоносцы B5N2 "Кейт" третьей серии. Эти машины не грунтовались, даже если на них наносился "временный" камуфляж, что стало правилом в первые дни войны. Потому, среди прочих самолетов флотской авиации, "Кейты" впоследствии выглядели самыми ободранными (см. снимок машины лейтенанта Фусида сделанный на Цейлоне - со времени атаки в Перл-Харборе прошло совсем немного времени!) Позже, нижние поверхности торпедоносцев все же стали окрашивать J3 - тем не менее, отсутствие грунтовки давало знать о себе до тех пор, пока в промышленности не освоили новую окраску, о чем пойдет речь ниже. Очень скоро, упомянутую схему окраски сочли неподходящей для всех машин, кроме А6М "Зеро". Несмотря на продолжающиеся победы японской палубной авиации, возник достаточно распространенный и устойчивый тип незаводского оборонительного камуфляжа - темно-зеленый цвет, наносившийся толстым слоем на верхние поверхности самолетов, иногда прямо в открытом море! Раньше всех, новую окраску получили гидросамолеты - прежде всего, цельнометаллические поплавковые бипланы, такие, как Е13А "Джейк", F1M "Пит", а также торпедоносцы B5N "Кейт" и пикирующие бомбардировщики D3A "Вэл", модель 11. Затем, темно-зеленая окраска стала стандартной для любого типа самолета, за исключением одноместных истребителей. Обычно, такой камуфляж применяли на самолетах, уже окрашенных в "заводской" серо-зеленый цвет, а вскоре и "Кейты" стали окрашивать в серо-зеленый цвет снизу. До того, как указанную схему окраски внедрили на производстве, "Кейты" линяли, так как под краску не наносилась грунтовка.
На снимке, сделанном Грегом Спринджером - участок обшивки верхней части крыла торпедоносца B5N2 "Кейт" с авианосца "Кага". Самолет был сбит во время атаки на Перл-Харбор. Поверх блестящего серо-зеленого цвета нанесена матовая темно-зеленая краска толстым слоем, при помощи распылителя. Некоторые "старые" модели самолетов сохраняли довоенную краску, даже будучи в эскадрильях первой линии - например, тип 96 "Кансен"; немногочисленные бипланы с тканевой обшивкой все еще были окрашены по схеме "Кумогата". Тяжелые бомбардировщики G3M "Нелл" и G4M "Бетти" поставлялись без окраски, в частях их окрашивали по схеме "Кумогата" без грунтовки, и потому машины облезали довольно быстро. Что же касается летающих лодок, то довольно сложно ответить на вопрос, окрашивались ли их корпуса ниже ватерлинии в серо-зеленый цвет, как предполагает одна из последних книг серии Model Art - изучение черно-белых снимков здесь нисколько не помогает. Можно предположить, что лодочные фюзеляжи гидропланов Н6K окрашивались ниже ватерлинии в серебристый цвет - по крайней мере, самолеты с темно-зеленым верхом, покрашенные в строевых частях. Несмотря на жесткие эксплуатационные условия, то факт, что машины красились вне завода, не повлиял на износостойкость краски, ведь предыдущий ее слой наносили поверх грунтовки. Японские гидропланы выглядели изношенными ничуть не больше чем, например, "Каталины" морской авиации США. Ситуация мало изменилась с началом боевых действий на Соломоновых островах. Тем не менее, все было готово к тому, чтобы начать окраску самолетов целиком в темно-зеленый цвет в фабричных условиях - за исключением "Зеро". Схема "Кумогата" все еще применялась на тяжелых бомбардировщиках в августе-сентябре 1942 года; однако, с появлением первых "Бетти" окрашенных в защитные цвета на заводе, от этой окраски стали избавляться. На старых машинах, темно-коричневые пятна замазывали сверху зеленым, но настолько небрежно, что из-под слоя "новой" краски проступала "старая", наложенная без всякой грунтовки прямо на металл - интенсивное слущивание краски продолжалось. Новые "Бетти" в темно-зеленой фабричной окраске с неокрашенным низом были намного устойчивее к скалыванию. Причину этого проясняет образец, предоставленный Джимом Лансдейлом - под слоем зеленой краски имеется красно-коричневая грунтовка, хотя нижние поверхности не окрашены. В то же время, машины, выполнявшие вспомогательные задачи, выглядели по иному. Возьмем, например, еще один "Бетти" - точнее, транспортную версию машины G6М1-L, давшую нам образец полотняной обшивки. Самолет, судя по всему, поступил в часть "раздетым" до металла. Тканевая обшивка на рулях покрыта серебристым усадочным лаком - как ни странно, поверх красно-коричневой грунтовки. Поверх лака с помощью распылителя нанесен слой темно-зеленой краски, поверх нее кто-то прошелся кистью - заметны небрежные мазки более светлой зеленой краски. Похоже, использовалась трофейная австралийская краска из Рабаула. Еще один самолет, побывавший, возможно, в той же мастерской - пикирующий бомбардировщик D3A "Вэл", модель 11. Верхние и боковые поверхности покрашены по всем правилам - в темно-зеленый цвет; низ, тем не менее, покрыт серебристым лаком. Под занавес 1942 года, на Соломоновых островах стали наносить камуфляж и на "Зеро" - в виде мелких и крупных пятен и полос темно-зеленой краски, поверх фабричной серо-зеленой. "Зеро" в такой окраске не облезали, несмотря на суровый климат. Проанализировав видимые отличия между "фабричным" и "полевым" камуфляжем, становится очевидно: интенсивное скалывание характерно для самолетов, на которых поверхность перед окраской не грунтовали. К июню 1943 года, процесс нанесения ЛКП в заводских условиях стал единым для всех типов самолетов: грунтовка, затем серо-зеленая краска, поверх нее - защитная темно-зеленая для верхних поверхностей. Исключение составляли крупные самолеты - многомоторные бомбардировщики и летающие лодки. На первых, не окрашивались нижние поверхности, на вторых лодочные фюзеляжи ниже ватерлинии окрашивались в некий светлый цвет - серебристый или серо-зеленый. Самолеты императорских ВВС и здесь "линяли" ничуть не больше, чем машины их противников. Финал близок К концу 1943 года, и к началу 1944, использование блестящей серо-зеленой краски завершилось. Вместо нее стали использовать намного более хрупкую матовую или полуглянцевую краску, которая серьезно различалась по оттенку в зависимости от производителя. На качестве окраски стала серьезно сказываться нехватка рабочей силы и дефицит сырья. Первой жертвой ситуации стали большие самолеты - такие, как "Бетти". Начиная с версии G4M2, грунтовку используют все меньше - соответственно, и самолеты выглядят все более облезлыми. Это не относится к гидросамолетам, где блестящая серо-зеленая краска применялась едва ли не до последних дней войны. С ходом войны, все больше и больше новых самолетов поставлялось с неокрашенным низом. Такое стремление, избавиться от грунтовки и от окраски нижних поверхностей в ходе производства, принимало все более широкий характер, затрагивая все типы самолетов. Верхние поверхности "Зеро" до самой капитуляции окрашивали в серо-зеленый цвет с предварительной грунтовкой - однако, нехватка высококачественной блестящей краски снизила прочность ЛКП. Фотографии устаревших (но все же относительно новых) истребителей "тип 21", приспособленных для атак камикадзе, говорят о том же. Летающие бомбы выглядят облезлыми, так как на них тренировались летчики в условиях тропического климата, но им далеко до машин морской и армейской авиации, окрашенных без грунтовки - равно как и до машин союзников, окрашенных тем же способом. На некоторых машинах, качество нанесения ЛКП "упало" прямо в ходе производства - например, истребитель N1K1-J Ko "Сиден" на Филиппинах можно было видеть и с серо-зеленой окраской нижних поверхностей, и без нее, хотя планер, похоже не грунтовали во всех случаях. Так как окраска машин на тот период времени не подчинялась каким-либо правилам, при окраске модели, лучше всего будет регулярно сверяться с фотографией, определяя по ней реальную степень износа прототипа. В отличие от довоенных снимков, определить, был или не был загрунтован планер перед покраской, можно только по фотографии. В армейской авиации, положение оставалось прежним до конца 1944 года; а до этого момента, похоже, велась разработка ''стандартной'' схемы камуфляжа, наносившейся фабричным способом (Автор хотел бы найти материальные свидетельства того, что нижние поверхности истребителей "Хаяте" окрашивались в серый цвет до распространения новой схемы окраски. Отдельные исторические самолеты в настоящий момент восстановлены и окрашены в эти цвета, несмотря на отсутствие прямых доказательств). С конца 1944 года, самолеты стали окрашивать сверху в буро-зеленый цвет, сходный с американским Olive Drab 41 - сходный не по оттенку, а по полной неспособности сохранить первоначальную окраску с течением времени. Буро-зеленая краска меняла оттенки, в точности также, как и американская. Наиболее близкий аналог по "Федерал Стандарту" для данного цвета - FS30118, с большей или меньшей долей зеленоватого или коричневого. Нижние поверхности окрашивались в серый цвет с заметным желтовато-коричневым оттенком. Данная схема применялась на всех типах самолетов, но подготовка поверхности к окраске менялась от производителя к производителю. Большинство одноместных истребителей, по-видимому, было окрашено без грунтовки, и потому ЛКП на этих машинах "сыпалось". Другие самолеты, например двухмоторный Ki-45 "Торю", готовили к окраске более основательно. Не все самолеты, принимавшие участие в боях, были окрашены подобным способом. Какие-то машины были выпущены давно, но все еще оставались в строю; другие красили по "ночной" схеме - "верхние" цвета захватывали и нижние поверхности. Как и в случае с самолетами морской авиации, при окраске модели самым надежным гидом станет альбом с фотоснимками. Заключение Итак, пресловутое низкое качество японской краски времен войны, является легендой, и притом очень сомнительной - учитывая качество лакированных изделий, которые японцы изготовляли столетиями. Откуда "растут ноги" у этой легенды, в принципе, понятно - не так уж трудно придти к ошибочным выводам, наблюдая многочисленные сколы краски на снимках самолетов различных типов, различного периода времени, обоих ведомств. Однако, сегодня уже известно, что облезание краски было вызвано отсутствием грунтовки - иными словами, дело не в краске, а в технологии ее нанесения. Чтобы добиться достоверности в передаче облика "японца", при постройке модели, совсем не обязательно имитировать сколы краски во всех мыслимых местах. Нужно уточнить, наносилась ли под краску грунтовка, и, если да - об имитации "облезлостей" можно забыть. "Японцы" облезали не больше, и не меньше, чем машины союзников в тех же условиях - в противном случае, это подтверждалось бы документально, или отразилось бы на сохранившихся кусках самолетной обшивки. А в тех случаях, когда самолеты действительно выглядели "покоцанными", это было вызвано только тем, что в определенные периоды времени, из списка стандартных процедур нанесения ЛКП исключали предварительное грунтование - вот что создает подоплеку мифа. |
