Д. Кларк

Записки летчика

Перевод Матвей Глухарь, 2003-2006

Эпизод первый - Право на окончательное решение.

RAF Flying Review, октябрь 1961 г.

Мне довелось воевать на двух самолетах - ''Скуа'' и ''Рок'', не считая ужасного рейда по постановке мин - тогда я летал на двухмоторной ''Боте''. Прошел целый год с начала войны, прежде чем на мой самолет установили стрелковое оружие. Строго говоря, 2-ой дивизион взаимодействия с ПВО в Госпорте не являлся строевой частью. Нашей задачей была буксировка мишеней для флотских и армейских стрелков - полотнища, конусы, планеры, радиоуправляемые мишени ''Куин Би'' а зачастую мишенью становились мы сами!

Наконец, мне до смерти надоело служить мишенью для стрельбы. Это не входило в мои повседневные обязанности, но я неоднократно был атакован самолетами - как германскими, так и своими. Удивительно, сколь немногие пилоты могли безошибочно опознать в воздухе ''Скуа'' или ''Рок'', не говоря уже о зенитчиках! К середине 1940 года меня уже тошнило от этой ситуации. Я был кадровым летчиком – истребителем, вступил в строй в 1938 году, и предпочел бы атаковать, а не быть атакованным; так что я молил о пулеметах, однако, прошло еще очень много времени, прежде чем на мой ''Рок'' с серийным номером L3805 установили четыре великолепных ''Браунинга''. Только тогда, несмотря на боевой опыт, приобретенный над Дюнкерком, я в полной мере почувствовал себя бойцом. Пулеметами был оснащен только мой самолет, так что я обхаживал его с тщанием, достойным Маккадена или Мэннока. Вдохновившись их подвигами, я добился того, чтобы ''Рок'' покрасили по истребительным канонам - красный кок винта, камуфляж RAF (Госпорт формально подчинялся Береговой Охране), и красная эмблема на борту - человечек с нимбом над головой, а-ля Лесли Хартерис. Вдвоем со стрелком, сержантом Мерсером, мы пристреляли стволы до неимоверной точности. Опробовав вооружение, мы постоянно летали в одной команде, и каждый раз турель вращалась в разные стороны, а глаза искали противника. Но никто не попадался нам целую неделю.

Солнце почти скрылось за деревьями на западной границе аэродрома, когда телефонный звонок известил меня о предстоящем вылете. ''Поиск уцелевших, район 15 миль, 200 градусов от Сент-Кэтринc Пойнт. Где Мерсер? Мерсера нет, но сержант Хант в наличии и готов лететь. Хант? Кто такой Хант? Мерсер налетал со мной многие часы, мы, что называется, сработались; но Хант? Я готов был поклясться, что никогда не имел с ним дело. Он хотя бы умеет обращаться с турелью Фрэзер - Нэш? Ах, умеет? Ну, черт с ним, пусть летит, если они не могут найти Мерсера. Я швырнул трубку и рванул на аэродром на своем авто. Не прошло и пятнадцати минут, как мы были в воздухе.

Я пишу эти строки не для того, чтобы обвинить в чем-то сержанта Ханта: он недурно справился с трудной работой в непривычной ситуации, и если мы добились лишь частичного успеха, то только потому, что я сам был ненамного опытнее его. Итак, очень скоро мы вышли в район, где нам предстояло вести поиск-квадрат за квадратом, начиная с зоны примерно в 15 миль, и далее по нарастающей. Погода была паршивая - солнце успело скрыться за темным облаком на горизонте, и поднимающийся снизу туман прямо на глазах затягивал пеленой серую, покрытую волнами поверхность моря. Это был типичный осенний вечер. Я вел самолет вплотную к воде, обратив взгляд вправо. Почему? Потому что голова уцелевшего человека на воде это такая штука, которую легко пропустить; правда, до того дня мне это всегда удавалось, потому что я не пытался охватить взглядом всю морскую поверхность. Через интерком я велел Ханту осматривать левый сектор, но главным образом присматривать за небом - то есть заниматься своими прямыми обязанностями воздушного стрелка. А моя забота - отыскать уцелевших бедолаг и навести на них при помощи радио спасательное судно. Темнота сгущалась. Время шло - пятнадцать минут, полчаса, три четверти…

Этот ''Суордфиш'', в трех милях от нас, очевидно, также был занят поиском. Вероятно, флотская база в Ли-Он-Солент решила нам подсобить. В сумерках я мог лишь различить, что самолет был на поплавках, и это было здорово. Найди я кого - нибудь, и биплан забрал бы людей сразу. Я довернул самолет на новый курс, рассеянно поглядывая на ''Суордфиш'' - просто, чтобы глаза отдохнули. До него было теперь около мили, самолет держал позицию 10 часов - то есть, левее и, соответственно, выше, выполняя вираж. В данный момент он был повернут ко мне хвостом. Почему-то он казался мне больше, чем ''Суордфиш''. Конечно, подступающая тьма и монотонное однообразие морской поверхности обманывали зрение - и все же он казался мне довольно большим самолетом.

ВРАЖЕСКИЙ САМОЛЕТ! Мои глаза быстро обежали приборы: крен два градуса, без скольжения, курс в норме, скорость около того, температура и давление масла в порядке…Что это за блямбы у него под крыльями? Оснащаются ли ''Суордфиши'' подвесными баками для полетов на дальность? Нет, не оснащаются. Следи за курсом! Высота полета - десять футов. Попробуй, разбери что - то в полумраке! Две блямбы под крыльями. Вообще, остался ли на флоте хоть один поплавковый ''Суордфиш''? Блямбы… ''Дурак'', сказал я себе. ''Это не блямбы. Это двигатели!'' Не раздумывая, посылаю машину в набор высоты, лихорадочно вспоминая, какой из британских бипланов имеет два двигателя. Единственный, кто пришел мне на ум, был Виккерс ''Вими''. Но ставился ли он на поплавки? Нет, не ставился. Это и не может быть ''Вими''! Все ''Вими'' давным-давно списали, лет двадцать назад, когда Олкок и Браун пересекли Атлантику. ''Что случилось, сэр?'' -прохрипел Хант через интерком. ''Самолет, черт возьми'' -ответил я, и ткнул пальцем. ''И не знаю, какой''. ''Где?'' - переспросил Хант не без причины. ''Там! '' -рявкнул я и снова ткнул пальцем, и только тогда сообразил, что вытворяю. И уточнил: ''Спереди слева''. К этому моменту мы поднялись значительно выше его, так что стали ясно видны опознавательные знаки. ''Это фриц!'' - проорал Хант. ''Черт! '' – выругался я . Я как - то не думал о вражеском самолете! Атаковать? Кто знает; фриц может оказаться куда хитрее и опытнее нас с Хантом, или же таким же зеленым новичком. Вот он завершил левый вираж и направился в восточном направлении, вдоль почти неразличимого побережья острова Уайт. Держась в 500 футах выше его, я раздумывал, каким образом истребитель башенного типа - видите ли, подобно ''Дефианту'', ''Рок'' не имел вооружения для стрельбы вперед - может атаковать вооруженный вражеский гидроплан, летящий над самыми волнами? Признаться, я до сих пор не решил эту проблему!

Тут мне в голову ударила другая мысль - а стоит ли его вообще атаковать? Я вспомнил, что немцы часто использовали поплавковые гидросамолеты, подбирая с воды сбитых летчиков - не только немцев, но и англичан. Что, если этот уже подобрал бедолаг, которых я ищу? А может, у него вообще Красный Крест? Нет, только черный; но у меня было ужасающее чувство, что в этом не было особой разницы. Вот так оно и было: я, гордый как петух; передо мной - мой первый вражеский самолет в положении сидячей утки; он меня не видит. И не поймешь - то ли атаковать его, то ли нет - а если атаковать, то как?

''Вот что мы сделаем'' - сказал я Ханту. ''Я спикирую и проскочу у него перед носом. Мы явно быстрее, чем он. Не стреляй, пока он не начнет. Понял?'' ''Понял, сэр''. Оглянувшись через плечо, я увидел, как подвижная часть гаргрота опустилась, и башня пришла во вращение. Синевато - черные стволы опустились в горизонтальное положение, вызывая ассоциации с корабельной артиллерией главного калибра - еще и потому, что подобно орудиям на линкоре, наши стволы нельзя было опустить ниже уровня горизонта. Мне придется спуститься ниже немца - если я не хочу без конца вертеть турелью. Единственный шанс для успешной атаки!

Ввожу самолет в пологое пике, с высоты 500 футов. Дистанция 200 ярдов, положение относительно противника - 5 часов. Глаза впиваются в противника; закладываю вираж, едва поравнявшись с носом вражеского самолета. Вот до него остается сто ярдов. Передняя турель поворачивается в нашу сторону, два пулеметных ствола моргают и выбрасывают в нашу сторону строчки красных огоньков. Слышу зловещее тумканье - это пули находят цель, и в нашем крыле внезапно появляются пробоины. А вот и наша артиллерия открыла ответный огонь, и ударная волна от стрельбы бьет по барабанным перепонкам. Наши трассеры накрывают фюзеляж и центроплан; затем, на какие - то мгновения мы зависаем в воздухе, подобно модели на проволоке, в самой уязвимой из всех позиций, чувствуя себя абсолютно голыми; и при этом мы еще стреляем в него, а он в нас. Затем движение словно бы возобновляется, и я отваливаю вправо, полностью под впечатлением нашей первой атаки.

''Ты в порядке?'' - вопрос к Ханту. Нет ответа. Лечу одним курсом с гидропланом, удаление примерно полмили. Фриц, и мы вместе с ним, принимаем все больше вправо, очевидно направляясь к французскому побережью. ''Хант!'' - ору в интерком - ''Ты в порядке?'' Нет ответа. Сдвигаю крышку фонаря, оглядываюсь в кабине. Турель развернута стволами вправо. Хант склонился над миниатюрным прицелом. Я грохнул кулаком по обшивке фюзеляжа, привлекая его внимание. Я взбешен. Я думал, в него попали! ''Хант! ХАНТ!''. Он поворачивается ко мне, и я зло тычу в микрофон. ''Извиняюсь, сэр'' - его голос неожиданно успокаивает. ''Должно быть, штеккер выпал.'' ''Ты в порядке?'' - я с грохотом закрываю фонарь. ''В полном.'' - и после паузы - ''А вы?'' ''В норме. Он, похоже, решил слинять, но мы ему не дадим! Смотри: он снижается к воде, так что ты не сможешь стрелять, пока я не накреню машину. Я подберусь к нему поближе, на 300 ярдов. Стреляй, когда я крикну!'' ''Понял, сэр. Только держите крен до последнего! С этим управлением не так-то легко справиться.''

Я знал, что он имел в виду. Турель и стволы управлялись одной маленькой рукояткой, действовавшей в точности как ручка управления: отклоняешь назад - задираются стволы, отклоняешь влево или вправо - вращается турель. Нужно время, чтобы привыкнуть к этой системе. ''Ты уж постарайся'' , -сказал я. '' Так быстро, как сможешь. Это будет чертовски трудно сделать, при таком-то освещении''. И я беру курс на силуэт гидроплана, который едва не задевает волны поплавками. Приходится следить за скоростью. 140 миль в час! Будь у меня нормальное вооружение для стрельбы вперед - и я бы выполнил классическую истребительную атаку. А вместо этого, мне приходится загонять самолет в зону, где мой противник имеет все преимущества (поплавки не дадут ему опуститься чересчур низко. А его стволы уж наверняка опускаются ниже уровня горизонта), давая ему возможность вести по мне огонь с любой полусферы! 300 ярдов. Кажется, что он совсем рядом!

Набираю высоту от нулевой отметки до 20 футов. Правый крен! Чтобы сохранить курс, слегка утапливаю левую педаль. ''ОГОНЬ! '' -ору я. Снова ударная волна бьет по ушам. Трассер устремляется к вражескому самолету. Ура! Попали! Времени хватает лишь на короткую очередь. Пара секунд - и я осознаю, что самолет неумолимо затягивает в скольжение, правой законцовкой прямо в волны! Выравниваю самолет столь поспешно, что последняя очередь из наших стволов уходит в облака. В ответ наш противник открывает огонь сразу с трех позиций! Красные шары медленно отделяются от стволов и летят, кажется прямо в меня - только чтобы разминуться с нами на щекочущем нервы расстоянии.

Три стрелковых позиции! К трем, уже известным мне - передней и задней - добавляется еще одна, под фюзеляжем. Вот когда началось настоящее сражение! Это продолжалось минут двадцать пять. В памяти не отложилось, сколько раз мы черпали винтом воду, заливая при этом ветровое стекло. Не помню также, сколько раз, по моему мнению, фриц должен был упасть в воду после удачного попадания. Результат был налицо - из трех огневых точек по нам теперь стреляли две. И тут, когда вдали замаячила темная полоска, обозначавшая французское побережье, немец попал в нас уже по-настоящему. Не простое ''тум-тум '' по обшивке, а пугающая какофония звуков, в которой сливаются хруст разбитого вдребезги оргстекла, визг покалеченного металла, и-еще того хуже - внезапное чихание, заикание, плевки выходящего из-под контроля двигателя. Остаток топлива - ноль! Левая рука мечется по кабине: смесь - на максимальное обогащение, шаг винта - уменьшить, обороты - убрать, сменить баки; машинально я переключаю топливную систему на работу от дополнительного 17-галлонного бака. Отваливаю в сторону от моего торжествующего противника. Вместе с оборотами падает скорость. Боже, неужели придется прыгать?

Скорость дошла до 100 миль в час, когда двигатель чудесным образом ожил. Я обеднил смесь, насколько можно - двигатель питался одним воздухом. Кое-как добираемся до Госпорта. Движок глохнет, не успеваю я зарулить на стоянку.

Среди прочих пробоин от пуль, обнаруживаю одну, угодившую в мою эмблему. Голова человечка прострелена: прямое попадание, капут! Больше я на этом ''Роке'' в воздух не поднимался.

На следующий день сержант-оружейник вручил мне два бесформенных кусочка металла. ''Я думаю, вам повезло больше, чем вы думаете, мистер Кларк. Две зажигательных пули - мы нашли их в бензобаке, прямо под вашим креслом. Ваше счастье, что пули вошли в донную часть, и топливо их погасило. Пара дюймов выше, в бензиновые пары - и ''ф-фух - х!'' - он выразительно развел руками.

А что же мой противник? Перелистываю справочник по опознаванию, и вскоре нахожу своего оппонента: ''Хейнкель 59''! Самолет засчитали мне как ''поврежденный''. Интересно, какой именно ущерб я ему причинил? Вернулся ли он на свою базу, сел в море или утонул?

(За два месяца до описываемого инцидента, 14 июля 1940 года, Британскому правительству стало известно, что гидропланы ''Хейнкель 59'' со знаками Красного Креста на деле занимаются наблюдением за судами Британского флота. Германскую сторону уведомили о том, что любой такой гидроплан будет атакован - без дальнейших объяснений, иначе бы немцам скоро стало известно, что их радиообмен прослушивается Британской службой радиоперехвата.)

Но моя битва на этом не закончилась. После очень неприятного разговора с командиром соединения - он настаивал на том, что мне не следовало вступать в бой с вражеским самолетом - мне не оставалось ничего другого, как обратиться к сэру Фредерику Боухиллу, в то время командовавшему авиацией Береговой Охраны. Я негодовал, но в то же время и терзался сомнениями: а действительно, стоило ли? Но ведь он открыл огонь первым! Я знал, что только официальное одобрение уверило бы меня в том, что я все сделал как надо. Итак, день за днем, я терзался сомнениями, пока не получил письмо лично от Фредерика Боухилла - с поздравлениями! Затем последовал еще более болезненный разговор с командиром части, и, наконец - поздравления, тосты и все, что полагается. Насколько я знаю, это был первый случай воздушного боя между двумя самолетами, выполнявшими спасательные операции. До сего дня, я теряюсь в догадках: а стоило ли? Что, если у немца на борту были спасенные англичане? Удалось ли им выжить? А немцам? Мой первый боевой опыт убедил меня только в одном: какие бы приказы ты не получил, окончательное решение, определяемое здравым смыслом - это только твое решение.

Эпизод второй: в защиту ''Скуа''

Flying Review, декабрь 1961 г.

Летный состав FAA ненавидел ''Скуа'', один из шести лучших самолетов, на которых я когда - либо летал. Я с полной ответственностью заявляю - FAA просто не знали, с какой техникой они имели дело. Они не знали!

Все ''Блэкборны'' отличались необычайно солидной конструкцией, за что и получили прозвище ''линкоры''. Как раз ''Скуа'' в этом плане был крут! Во время эвакуации войск с Дюнкерка, один из самолетов этого типа, участвовавший в воздушном патрулировании, приземлился в Детлинге с убитым стрелком, убитым пилотом, весь в пробоинах от пуль и снарядов, без козырька кабины, без сдвижной части фонаря, приборная панель разбита вдребезги, отстрелен верхний цилиндр двигателя - и в одной только лопасти винта 12 пробоин! Тем не менее, он приковылял к аэродрому, несмотря на то, что пилот был мертв, как минимум минут двадцать.

В тот самый день, когда FAA начали полеты на ''Скуа'', они потеряли сразу три машины. В одном полете. Все три свалились на крыло, едва оторвавшись от земли - один за другим! FAA объявило самолет небезопасным, и поставило новые машины на прикол. Говоря по правде, до того FAA летали только на бипланах, и потому испытывали головную боль от тех же ''щитков, убирающихся шасси и закрытой кабины'', что и я двумя годами раньше - но, тем не менее, было непонятно, как FAA допустили такой промах. Обдумав ситуацию, они позвонили в Госпорт и попросили нас об одолжении - устроить показательный полет на ''Скуа''; выбор пал на меня, как на летчика, неоднократно подвергавшегося санкциям за отступления от воздушного кодекса. ''И, пожалуйста, не позволяйте себе слишком много!'' - со слезами на глазах просил командир части. С моей стороны, это щекотало самолюбие - не так часто FAA просило о помощи пилотов королевских ВВС.

Итак, я прямым ходом лечу в Ли. Сразу же после посадки отруливаю в начало полосы, разворачиваюсь против ветра и взлетаю. Тут же убираю шасси, кладу самолет на левое крыло и беру ручку на себя - при этом самолет почти выполняет классический иммельман, поднимаясь сразу на 500 футов. Тут я убираю газ, выпускаю шасси и щитки, ввожу ''Скуа'' в глубокое скольжение с одновременным разворотом на 180 градусов - и сажусь на три точки в точности там, откуда взлетел 60 секунд назад - просто, чтобы показать, что ''Скуа'' не так-то просто свалить на взлете. Двадцать минут я тешил себя этим редким удовольствием - воздушным цирком на легальных основаниях.

Я окончил своим коронным номером: забрался на 3 000 футов, полностью выпустил щитки и ввел самолет в вертикальное пике - не крутое, а полностью вертикальное. Прямо в гущу толпы возле полосы. Высота 500 футов - ага, зашевелились! 300 футов - побежали! Тут я беру ручку на себя, привожу самолет к горизонту на высоте 50 футов (15 метров) и убираю щитки ''до щелчка'', чтобы сохранить высоту. И никакого провала, никакой потери скорости! В первые дни войны я часто пользовался этим приемом, уходя от любителей меткой стрельбы. По большей части, это были наши люди - из тех, кто не особенно силен в воздушном распознавании. Ни один самолет не мог пикировать столь же медленно, как ''Скуа'', и ни один из них не мог выйти из пике столь низко и при этом безопасно.

Еще один упрек в адрес ''Скуа'' - это то, что он, якобы, плохо выходил из штопора. Именно поэтому на ''Скуа'' стали устанавливать противоштопорные парашюты. Я готов признать, что ''Скуа'' трудно было вывести после четвертого или пятого витка, но любой другой моноплан, даже покладистый ''Харвард'', повел бы себя точно так же. Да и какой дурак позволит себе мотать больше трех витков?

Когда противоштопорный парашют раскрылся, это было так, словно вас внезапно подняли за заднюю часть штанов и подвесили на гвоздь - если еще амортизатор срабатывал, а это было далеко не всегда. Но на пикировании ''Скуа'' был хорош - в конце концов, именно для этого он и предназначался. Пилот сидел в кабине с очень низкими бортами, что обеспечивало первоклассную видимость при взлете и посадке. Кресло свободно регулировалось по высоте - хочешь, сиди на полу, хочешь - поднимай его почти на высоту человеческого роста.

Впервые опробовав ''Скуа'' на пикировании, я понял, насколько он подходил для этого рода работы. Взяв на борт восемь 11-фунтовых практических бомб, я пикировал с 3 000 футов - при этом из трех попыток, первый раз бомбы легли в радиусе 22 ярда (одно прямое попадание), второй раз - 24 ярда, и третий раз - 17 ярдов (одно прямое попадание). Но наибольшего успеха в бомбометании с пикирования я добился, незадолго до того, как вновь пересел на истребители. Я всегда придерживался мнения, что FAA следует пользоваться этим приемом, особенно атакуя немецкие корабли. Корабельным зениткам очень трудно попасть в самолет, пикирующий вертикально, а если корабль качает, то и вовсе невозможно. С другой стороны, для самолетов, подобных '' Скуа'', попасть в корабль очень легко, учитывая то, что пилот имеет достаточно времени, чтобы прицелиться. Мне довелось атаковать крейсер - британский легкий крейсер, спешу добавить. Я взял на борт однофунтовые учебные бомбы - так их называли, фактически это были кульки с мукой. Никто не принял во внимание, что мука, пролежав многие месяцы на складе, обрела прочность цемента. Корабельная артиллерия выпустила по мне несколько очередей - теоретически, они должны были разорваться прямо передо мной. Из семи попыток я попал семь раз, а восьмая бомба угодила прямо в центр мостика, вдребезги разбив стол с картами. Все направленные в меня очереди прошли где - то в стороне. Конечно, это дело случая, я готов первым это признать - но флот был сильно уязвлен. Это было задолго до того, как удачное попадание ''Бисмарка'' отправило на дно ''Худ'' - и я склоняюсь к мнению, что FAA следовало бы послать в атаку на ''Бисмарк'' ''Скуа'', а не ''Суордфиши''.

Эпизод третий. Мое знакомство с Ju-87

Aeroplane Magazine, издание военных лет.

Гул двигателя «Юмо 211J», после запуска, не наводил никаких мыслей о свирепой ярости – скорее, это был отзвук прошлых побед. Нудное, стариковское ворчание ничуть не было похоже на агрессивный рык, и фюзеляж громыхал и трясся, пока самолет катил по грунтовке.

Кабина была просторной, обзор из кабины – великолепным, во все стороны. Даже в полу имелась прозрачная панель «Перспекс», так, что пилот видел цель под ногами. Реальной пользы от этого нововведения, не было никакой. Выполнив немало отвесных пике на «Скуа» и «Киттихоках», я признавал только один метод их выполнения: «загнать» цель под крыло, затем выполнить полубочку и направить нос прямо на цель. Может быть, немцы делали это как-то по-другому?

На внутреннюю сторону остекления были нанесены тонкие разноцветные линии, размеченные в градусах. Их назначение было вполне очевидно – при пикировании с определенным углом, одна из линий совпадала с горизонтом; таким образом, пилот легко мог определить угол пикирования. И здесь, я не видел особой пользы: обычно, вы тратите все силы, пытаясь удержать нос самолета на цели, а угол пике вас особо не заботит.

Взлетная дистанция оказалась больше, чем я предполагал: и меня посетило странное чувство, в тот момент, когда вы обычно убираете шасси. Самолет набирал высоту с трудом. Тут со стороны солнца выскочил «заранее заказанный» истребитель P-40E , и я выполнил встречный разворот, «цепляясь» за лишние метры высоты, и стараясь проскочить у него под брюхом – именно так я не единожды поступал, встретив Ме-109. Но «Штука» не выдержала угол атаки, затряслась, потеряла скорость и свалилась в пике. Это было все равно, что летать на кирпиче.

В то утро меня сбили раз двенадцать – причем, моим противником был изношенный «Киттихок», а не «Спитфайр», и не «Харрикейн». В противном случае, исход ситуации был бы вполне однозначен – если это можно вообще назвать исходом!

Эпизод четвертый - сияние

Flying Review, апрель 1959 г.

Стояли злополучные июньские дни 1940 года. Британский Экспедиционный корпус лежал, зарывшись в песчаные пляжи Дюнкерка, полностью подвластный германской армии. В те дни Британия вполне могла проиграть войну - и то, что этого в итоге так и не произошло, объясняется в равной мере недальновидностью со стороны немцев, и титаническими усилиями, предпринятыми для спасения людей на пляжах. Солдаты, сбившиеся в кучу на простреливаемых со всех сторон плацдармах, были прекрасно осведомлены о мерах, предпринимаемых для их спасения - они видели шеренги военных и гражданских кораблей, становившихся в очередь, чтобы вытянуть их оттуда. Но, вновь подвергаясь налетам вражеской авиации, они не могли не удержаться от вопроса: ''где RAF''?

Тот факт, что королевские ВВС участвовали в кампании, и сыграли ключевую роль в ее успешном завершении, ныне никем не оспаривается. Мне, как непосредственному участнику событий, было совершенно очевидно стремление маршала Даудинга сохранить истребители первой линии для предстоящей грандиозной битвы, вошедшей в историю как Битва за Англию. Однако, помимо ''Харрикейнов'' и ''Спитфайров'' 11-й авиагруппы, единолично составлявшей дневное присутствие RAF над Дюнкерком, в кампании приняли участие и самолеты иных типов, способные нести на борту оружие. Никто не принимал в расчет, что эти самолеты зачастую являлись устаревшими и малопригодными для поставленных задач.

Мой ''Скуа'' был целиком окрашен широкими черно-желтыми полосами, как и любой другой самолет - буксировщик. Мы летели в Детлинг - маленький аэродром возле Мэдстоуна, как правило, заселенный лишь одной эскадрильей ''Энсонов''. Ведомым в группе был такой же полосатый ''Бэттл'', младшего лейтенанта Рэндла, оснащенный той же буксировочной лебедкой типа D. Командир соединения лейтенант Айткен был кадровым офицером, в отличие от Клиффа Рэндла, который, как и я, провел четыре года в запасе. Я был старше его на два месяца, но равный налет - около 400 часов - и отсутствие опыта в ночных полетах делали нас ровесниками. Наш боевой опыт также равнялся нулю, вот почему, прилетев в Детлинг, мы были немало удивлены количеству и разнообразию присутствующих там самолетов: ''Энсоны'', ''Бэттлы'', истребители-бипланы ''Гонтлет'', ''Уайлдебесты'', ''Лайсендеры'', какой - то древний ''Хэрроу'', ''Суордфиши'' и прочие ветераны, никоим образом, по нашему мнению, не годные для роли бойцов первой линии.

Навигационная комната оказалась битком набитой летчиками. Пробившись через толпу, мы, наконец, обнаружили стол, за которым восседал ОН - командир соединения капитан Сэнсбери, крупный, величавого вида мужчина среднего возраста. Его рабочее место представляло собой оазис покоя в окружающей суматохе. ''Я так понял, что кому-то из вас показали, как пользоваться осветительными ракетами'' - произнес капитан, едва поприветствовав нас - ''Этим утром''.

Я похолодел. Сказанное было правдой; утром того же дня я летал в Ли-Он-Солент, как мне сказали ''оценить новую идею - буксировку ракет для ночных стрельб''. Но как они узнали? "Т - так точно, сэр'', -произнес я запинаясь. ''Должно быть, речь идет обо мне''. ''Так вы не в курсе?'' ''Виноват'', -я подался вперед, ''Мне показали как пользоваться этими ракетами, но никто не предупредил, что нам придется заниматься этим здесь''.

''Хм -м ! Ночные стрельбы… Кто-то не лишен чувства юмора.'' Капитан Сэнсбери воспринял шутку, если это была шутка, совершенно не изменившись в лице. Затем онпродолжил, обращаясь сразу ко всем: ''Без сомнения, джентльмены, вам известно, что Британский Экспедиционный Корпус отступил к Дюнкерку и сейчас находится здесь - он повернулся и ткнул пальцем в большую - четыре мили на дюйм - карту, пришпиленную к стене. '' Но вы наверняка не знаете, что флот делает все возможное, вытаскивая солдат из этой чертовой передряги. Мы здесь, в Детлинге, каждую ночь посылаем самолеты, чтобы обеспечить воздушное прикрытие. Ваше задание- назовем ее ''Вспышка'' - осветить море севернее паромной переправы, чтобы бомбардировщикам было легче засечь вражеские корабли, пытающиеся сорвать нам эвакуацию''.

Внезапно, с тошнотворным чувством я уловил взаимосвязь между тем, что мне было показано несколько часов назад, и тем, что мне, похоже, предстояло сделать. Подобное состояние вскоре будет приходить ко мне всякий раз перед боевым вылетом. Командир соединения продолжил: ''Будете патрулировать между Дюнкерком и рекой Шельдт, десять миль от берега. Все просто - зажигаете одну ракету, потом другую, пока есть ракеты. Я так понял, что они горят три минуты, так что, берите, сколько влезет в заднюю кабину. Штук тридцать туда войдет''. Он сделал паузу, и в упор посмотрел на меня, а затем на Клиффа. ''Вам должно быть понятно, что 20 000 свечей осветят не только море, но и вас самих. Мы не знаем, есть ли у немцев ночные истребители в этом районе. Если есть, вы - сидячие мишени. Я не позволю вам брать с собой какие - либо карты и документы. Кроме того, я настаиваю, чтобы вы вывернули карманы и проверили, чтобы ваши экипажи сделали то же самое. Ваши радиостанции должны были демонтировать в Госпорте, (Клифф заверил, что так оно и было), но я бы хотел, чтобы вы осмотрели самолеты и избавились от всего, что может быть использовано против нас. Мы не можем быть чересчур щепетильными''. ''Как насчет вооружения, сэр? '' -спросил я, ''У нас не установлены пулеметы''. ''Боюсь, вам придется обойтись без них. У нас на базе их нет, и потом, их установка заняла бы слишком много времени''.

''Да и пулеметов жалко'', -казалось, хотел он добавить. С моей точки зрения, пустой тратой времени был как раз этот ''инструктаж'' (слово из военного лексикона), за исключением того, что мы теперь знали, зачем мы здесь. Оставшегося времени хватило только для того, чтобы показать Клиффу и экипажам, как обращаться с ракетами. Сразу после этого мы поднялись в воздух, чтобы сопровождать шестерку ''Суордфишей'', груженых бомбами.

Последий раз я взлетал ночью в летной школе, за два года до того. Да еще с такой задней центровкой! Ужасно! Ситуация не изменилась к лучшему и в воздухе. Никто не удосужился предупредить экипажи ''суордфишей'', чтобы они не гасили АНО, пока мы не займем место в строю. А найти бипланы в ночном небе по бледно - синим строевым огням, оказалось вовсе безнадежным делом. Так или иначе, наш первый боевой вылет окончился полным фиаско. Остаток ночи мы провели на полу летной комнаты вместе с 15 другими экипажами. Но опыт - дело наживное. Спустя три ночи нам предстояло совершить первый боевой вылет на этой войне.

Тройка ''Энсонов'' направлялась к Дюнкерку. На этот раз нам не составило труда отыскать самолеты. Погода была ясная, с небольшой толикой тумана - но горизонт практически не виден, а по приборам я летал не намного больше, чем в ночное время. Я пилотировал самолет в темноте, неопытный и безоружный, ориентируясь скорее по наитию, удивляясь картине происходящего - все выглядело как - то нереально. Лишь движок гудел монотонно, и приборы навевали уверенность своим зеленым люминесцентным свечением.

Дюнкерк пылаладским огнем в окружении вспыхивающих тут и там лучиков света - по всей видимости, это по нашим войскам лупила прямой наводкой немецкая артиллерия. Кладу самолет на правое крыло, до того, как впереди возникает земля. Ведущий ''Энсон'' мигает строевыми огнями. ''Разматывай трос полностью'' - командую Фелану в интерком. Наконец он докладывает, что все 6 000 футов сошли с катушки. ''Зажигай первую''! Полминуты тянулись как в агонии. Я представил себе, как двухфутовая стальная труба скользит через темноту вниз по тросу, пока не достигнет закрепленной на конце чеки. От рывка освобождается воспламенитель….

Внезапно ночное небо исчезло: слабо видимый горизонт растворился. Миллиарды крошечных капелек воды, почти невидимые в темноте, швырнули мне в лицо сияние 20 000 свечей - я ничего не видел вне кабины! Мы словно залетели в колбу электролампочки. Даже приборы показали свои черно - белые лики. Удивительно, как я умудрился сохранить курс и высоту. Потом первая ракета догорела, и навалившаяся темнота была еще хуже, чем сияние. '' Не жди команды - просто жги их'' - сказал я Фелану, надеясь, что дрожь в моем голосе осталась незамеченной.

Следующие три четверти часа я летел вслепую, направляясь к бельгийскому и голландскому побережью, не видя ничего - ни неба, ни земли, ни ''Энсонов''. Ориентируюсь только по приборам - как я пожалел в ту минуту о летных часах, которые я не налетал под колпаком! И вдруг внезапно я что - то увидел! Что - то смутное мелькнуло за серебряным диском вращающегося винта, какое то движение. Что это? Ночной истребитель? Самолет тряхнуло - даже двигатель на мгновение сменил тональность. ''Самолет задел наш трос. Он оборвал его!'' И опять темнота…. И зеленое свечение приборов….

От троса остался обрывок длиной сто футов, не более. Что бы это ни было - оно оборвало наш трос, и, следовательно, наша работа в ту ночь было завершена. Ложусь на курс возврата. Глаза постепенно привыкают к темноте. Вот слабое свечение в небе - это Дюнкерк. Темный массив под правым крылом - земля. Я с облегчением выпрямился в кресле - до этого я сидел, согнувшись над приборной доской в три погибели - и перешел на визуальный полет. Ночь была безлунная, но, ориентируясь по огням Дюнкерка, я без труда определил направление на свой аэродром. Приближаюсь к английскому побережью. Согласно инструкции, мне предстоит сделать следующее: занять высоту 4 000 футов, зажечь и погасить АНО три раза, оставив их затем включенными, и произвести выстрел ''дневной трехзвездочной '' ракетой через отверстие в полу пилотской кабины, справа от кресла. Вот впереди неясным пятном возникает родная твердыня. Уверившись в собственной безопасности, проделываю все процедуры. Вперед! Скоро я буду пить пиво!

Ослепительно - яркая вспышка резанула по моим, и без того утомленным глазам. На этот раз исчезли даже приборы. Меня поймали свои же прожекторы! Хватаюсь за фиксатор и ''роняю'' сиденье в крайнее нижнее положение - но низкие борта в кабине, рассчитанные на взлет и посадку с палубы, нисколько не защищают. Освобождаю застежку, скрючиваюсь над приборами - лицо в дюйме от зеленого свечения. Слепит! Приборы - как черные пятна! Ракета уже в стволе. Рука лихорадочно шарит в поисках рукоятки. Отдача толкает ладонь. Еще одну! И в этот момент мы теряем скорость и валимся на крыло. За мгновение до этого на кабину тяжким грузом обрушивается тишина, которую даже мерное гудение движка не в состоянии пересилить. Мысленно ''ловлю'' положение ручки и педалей. И мы пикируем, пикируем, пикируем!…Убираю обороты, чтобы перераскрутившийся движок не пошел вразнос. Беру ручку на себя. Самолет срывается в штопор. Я вывожу. Он снова срывается - уже в другую сторону. Мы пикируем, штопорим, выводим, снова срываемся - и все это время нас не отпускает белый слепящий палец прожекторного луча. И вдруг, совсем внезапно, прожектор погас; и в те краткие мгновения, пока разогретая спираль излучала слабое сияние, я успел заметить, как под нами блеснула вода. Бог знает, как мы уцелели! Высота вряд ли составляла больше, чем сто футов. Вывожу самолет из штопора, даю полный газ. Раздается гулкий удар, кабину заливает водой, двигатель яростно вибрирует. Прожектор вновь ловит нас на нулевой высоте. Сияние обрушивается с такой силой, что я не в состоянии даже понять, что я вообще - то делаю : я просто лечу в никуда! Только бы сесть! Даже на вспаханное поле. Ирреальность оборачивается кошмаром, от которого нужно избавиться как можно скорее! Прожектор снизу гаснет, но тот, что сзади, вновь подбирается к нам - ближе и ближе! Врубаю полный газ. Самолет круто уходит от земли; внизу, в белом сиянии, мелькают искрошенные куски меловой породы, чахлые кустики, песчаные ямки, белые, уставившиеся на тебя лица. Потом - ничего. Миновав край утеса, заслонивший нас от лучей, мы вновь погрузились во мрак - но уже над своей территорией.

Прожекторы остаются позади. Выключаю АНО. Идем в полной темноте, бреющим полетом, без карты, и под нами то и дело мелькают ручьи, дорожные ленты, рельсовые пути - к сожалению, не те, что нам надо! По чести, я был полон желания высказать все, что я думал о ''встрече'', устроенной нам над побережьем. Если бы я не взял себя в руки, возможно, я бы вообще не долетел. Однако, гнев, смешанный со страхом, уходит, сменяясь чувством безопасности. Наконец, колеса ''Скуа'' приминают траву между двух строчек посадочных огней; надо самому уцелеть в подобной передряге, чтобы понять наступившее в этот момент облегчение. Позднее в этот же день, 3 июня 1940 года, мы вернулись в Госпорт, причем ведущим был Клифф. Летим на запад, догоняя закат. Приключения Клиффа в ту ночь были весьма сходны с моими, но, хотя мы, вероятно, находились вблизи друг от друга, ни один из нас не заметил ракеты, выпущенные другим. ''Энсоны'' доложили о потопленной немецкой субмарине. По чести, нам не было никакого дела до того, что наш устаревший, раскрашенный ''под тигра'' самолет выглядел потешно в строю. Какая разница! Мы нюхнули пороху! Мы - пилоты строевой авиации!

Еще о "Скуа": строим модель в 1/48

На главную страницу