Авро ''Шеклтон'' глазами пилота
Бадд Дэвиссон, 1997
Перевод Матвей Глухарь, 2004.

Шоу исторических летательных аппаратов в американском городе Ошкош неизменно подразумевает волнение, чувство неповторимости происходящего, дух авиационной истории. Одно мгновение тех дней 1997 г. в равной степени вобрало все три составляющие - многие упустили его из виду, но тот, кто видел, запомнил надолго. Это был момент, когда командир самолета Авро ''Шеклтон'' MR.2, Эд Эрикссон, отдал команду бортинженеру, перекрыть подачу топлива на двигатели. Рев могучих ''Гриффонов'' (каждый по 2450 л.с.) тут же сник, и сияющие диски четырех винтов стали распадаться на отдельные лопасти. Затухающее вращение восьми шестилопастных пропеллеров, вращающихся попарно в разные стороны, выглядело невероятно экспрессивно, напоминая ритуальный танец огромных металлических пауков.

Как и в предыдущие годы, авиационный праздник был совершенно неповторим - и, для многих, это шоу стало на порядок выше предыдущих, принимая во внимание число новых и необычных летательных аппаратов всех видов. Тем не менее, если бы праздник оценивался по габаритным размерам, по усилиям со стороны технического персонала и по упорному стремлению сохранить в летном состоянии конструктивно сложный летательный аппарат, в число победителей наверняка попал бы ''Шеклтон'', принадлежащий фирме ''Амджет''.

Когда Эрикссон еще только разворачивался над аэродромом в Ошкоше, чтобы выполнить затем безупречную посадку, многие эксперты, подняв взор к небу, идентифицировали машину как ''Ланкастер''. Эту ошибку легко объяснить - ''Шеклтон'' являет собой дальнейшее развитие бомбардировщика Авро ''Линкольн'', который в свою очередь напрямую происходит от ''Ланкастера''. Все три машины имеют множество ''фамильных'' черт. Сходство, однако, имеет скорее общий, чем частный характер - ''Шеклтон'' сам по себе является достаточно самостоятельной машиной.

После завершения II мировой войны, руководству британских ВВС пришлось перейти к долгосрочному планированию. Помимо бомбардировщиков собственной разработки, таких как ''Ланкастер'', RAF в военные годы использовали машины, созданные в США - включая В-24 ''Либерейтор''. Не переставая наносить мощные удары по врагу на континенте, англичане были вынуждены также защищать свои прибрежные воды и судоходные магистрали, неожиданно ставшие жизненно важными. Патрульные бомбардировщики постоянно бороздили холодное небо Атлантики в поисках субмарин и вражеских флотилий, угрожавших конвоям. Немалую долю этих машин составляли ''Либерейторы''. Однако, заокеанскую технику предстояло либо вернуть хозяевам, либо уничтожить сразу после окончания войны - тысячи и тысячи самолетов, взятых в свое время в долг у США. Американцы в свою очередь не знали, что делать с ''лишними'' самолетами, которых в ходе войны было выпущено огромное множество. Так и получилось, что большинство британских ''Либерейторов'' пошло на слом. Это определило планы военного развития, составленные британским военным ведомством на ближайшее десятилетие, включив в них разработку новой серии дальних бомбардировщиков. Результатом этой программы и стал ''Шеклтон''.

Когда правительство предложило разработать новые аванпроекты, фирма ''Авро'' предложила свою модель 696 - будущий самолет назвали в честь известного полярного исследователя сэра Эрнеста Шеклтона. Новая машина являла собой дальнейшее развитие ''Ланкастера'' и ''Линкольна'' - конструкция крыла, будучи модернизированной, все же не отличалась от своих предшественников. ''С нуля'' разработали только фюзеляж. Самолет был оснащен четырьмя поршневыми двигателями Роллс-Ройс ''Гриффон'' мощностью по 2450 л.с., вращающими шестилопастные винты встречного вращения. Самолет выпускался в трех модификациях, все три были предназначены для патрульных и разведывательных полетов над морем. На последней версии, МR.3, было установлено шасси с носовой опорой. Однако, наиболее распространенной и дольше всех продержавшейся на службе версией стала ''Двойка'' (MR.2). К этой версии принадлежит и герой Ошкоша - ''Шеклтон'' компании Амджет.

Когда гигантские поршневые машины сошли со сцены, несколько самолетов приобрела британская компания Эр Атлантик, с целью показа на авиашоу - как части летной истории. Однако, в отличие от владельцев самолетов, британские службы авиационного контроля не испытывали любви к историческому прошлому, и разрешения на полеты не дали. Чтобы обойти этот запрет, один из самолетов вывезли в США, где и дали ''добро'' не полеты. Немедленно была организована фирма ''Амджет корпорейшн'', подчиненная музею полярных исследований в г. Блейн, шт. Миннесота. Фирма намеревается привести в летное состояние и другие уникальные самолеты - среди них уникальный противолодочник ''Гэннет'', разработанный фирмой ''Фейри''.

Тысячи зрителей в Ошкоше столпились вокруг гигантского самолета. Зрители ничуть не сомневались, что имеют дело с тщательно отреставрированной машиной. В действительности, ''Шеклтон'' никто не реставрировал - самолет, формально принадлежавший частной американской фирме, вплоть до 1991 г. находился в строевой эксплуатации и выполнял патрульные вылеты!

Очередной виток холодной войны вернул в цеха авиазаводов изрядное количество ''Шеклтонов'', включая и этот самолет. Машины переоснастили под дальнее радиолокационное обнаружение - своего рода пикеты, циркулирующие вдоль английских берегов. Вот почему фюзеляж ''Шеклтона'' с многочисленными закоулками внутри, выглядит как воздушно-командный пункт: он и был им, всего несколько лет назад. Обнаружив нарушителя, операторы РЛС наводили на цель перехватчики. Со слов Эрикссона, вся электроника машины вполне работоспособна - кроме ''тарелки'' радара, демонтированной из-под носа машины.

Огромный бомбоотсек ''Шеклтона'' вмещает богатый ассортимент мин, акустических буев и прочих ''игрушек'' эпохи холодной войны. Для самообороны, в носовой части самолета имеется спаренная 20-мм. пушка. Стрелок укрыт под остеклением, которое явно не добавляет аэродинамической чистоты планеру - следует сказать, что реальное применение этого оружия вряд-ли рассматривалось всерьез, для самообороны привлекались истребители.

''Шеклтон'' являет собой настоящую кладовую для любителей необычных деталей - например, трудно сразу догадаться, зачем к набегающим кромкам плоскостей и оперения приклепаны и привинчены деревянные неокрашенные рейки. Выглядит все это так, словно на передней кромке некогда имелась противообледенительная резиновая ''шина'', которая затем пересохла и отвалилась. Большинство зрителей разделяло это мнение, и они были недалеки от истины. Деревянные рейки - это действительно часть противообледенительной системы, но никакой резиновый протектор поверх них не натягивался - в строю, машина выглядела так же, как и сейчас. Для очистки передней кромки от накопившегося льда, в пространство между рейкой и носком крыла впрыскивался спирт. Принимая во внимание суровые погодные условия, в которых эксплуатировался самолет - все же это Северная Атлантика - приходишь к выводу, что вся система действительно должна была работать.

Весь самолет утыкан буграми и шишками самой фантастической конфигурации, большая часть которых связана с его электронной оснасткой. Это же относится и к довольно крупному объекту на фюзеляже, который внешне напоминает древний фарфоровый изолятор - на вопрос о его назначении, нам ответили ''...что-то с радаром...''. Как уже сказано, при осмотре самолета тут и там натыкаешься на уникальные вещи. Эд Эрикссон, который имеет право летать на любом типе одномоторного или многомоторного поршневого самолета без ограничений, утверждает, что в полете ''Шеклтон'' не менее уникален.

''Вес пустого самолета составляет свыше 27 тонн - столько же весит на взлете перегруженный В-17. Как правило, мы летаем со взлетной массой 32.5 тонны, и разбег при этом составляет немногим более 900 м. В управлении самолетом в равной степени участвуют все члены экипажа - это самолет для полноценной летной команды'' - говорит Эрикссон.

Такая зависимость между членами экипажа - следствие необычных конструкторских решений, которые делают присутствие дополнительного персонала на борту необходимым.

''Для безопасного полета необходимо не менее пяти членов экипажа'', - продолжает Эриксон. ''Вот один пример. Когда вы выруливаете на полосу, все рулевые поверхности должны быть разблокированы. А это значит, что один из членов экипажа, лежа на спине, должен проползти в самый хвост самолета, чтобы расстопорить рули высоты. Затем кто-то еще, или он сам, должен расстопорить элероны - а их стопоры находятся в середине фюзеляжа. И только затем я тяну рычаг, который освобождает рули поворота''.

Помимо второго пилота, бортинженера и тех, кто разблокирует рулевые поверхности, в экипаж входят еще несколько человек - Эрикссон любовно называет их сканнерами.

''Вы совершенно не видите, что происходит вокруг самолета'', - поясняет он. ''Двигатели подвешены под крыльями, так что, если что-то случится, вы этого не заметите. В крыле имеются противопожарные баллоны, чтобы тушить возгорание в районе двигателей и топливных баков, но я не уверен, что в случае чего они сработают как надо''. Учитывая, что объем топливных баков составляет 4 000 галлонов, весьма разумно иметь наблюдателя, который бы известил пилота в случае пожара''.

Объясняя технику взлета, Эрикссон еще больше подчеркивает значимость дополнительных членов экипажа. ''После всех контрольных процедур, когда вы проверили все магнето и пропеллеры, вы тщательно выравниваете самолет по центру ВПП. Так как хвостовая опора неуправляемая, а прибавить газ сразу всем двигателям невозможно, вы ставите машину на стояночный тормоз, а бортинженер устанавливает давление наддува 30 дюймов при помощи рычагов газа и выполняет все проверки. Двигатели выходят на взлетный режим при давлении наддува 67 дюймов, до того, как вы отпустите тормоза''.

Эрикссон говорит, что во время тренировок они взлетали при давлении наддува 80 дюймов при включенном индикаторе сноса (ADI); он еще раз указывает на необходимость точного выравнивания мощности двигателей, чтобы облегчить трудности в управлении.

''Чрезвычайно важно уравнять тягу двигателей в момент страгивания. Вы можете подумать, что самолет сейчас встанет на нос, но этого не происходит. Вы отпускаете тормоза, машина медленно страгивается с места и катится. Разгоняется она примерно как ''Цессна 150'', даже учитывая мощность в 10 000 л.с. Примерно на скорости 50 узлов (около 90 км/ч), вы отрываете хвост, обзор из кабины при этом немного увеличивается. На ходу, машина хорошо управляется рулями поворота, потому что их обдувает поток воздуха от двигателей. Машину не сносит, ведь винты вращаются в разные стороны - так что управление довольно простое. Самолет легко отрывается на скорости 100 узлов (185 км/ч), на 125 (231 км/ч) вы убираете закрылки и переходите в набор высоты при скорости 140 узлов ( 259 км/ч). При штатной загрузке, вертикальная скорость после перехода в набор высоты составляет 800-900 футов в минуту''.

Посадка на ''Шеклтоне'' также требует знания особенностей этого самолета. ''Мы входим в третий разворот на скорости 130 узлов (240 км/ч), давление наддува 30 дюймов. Закрылки имеют только два положения - взлетное и посадочное. Выпускаем закрылки во взлетное положение на третьем развороте, в посадочное - на прямой. Щитки не особо эффективны, так что даже посадка с полностью убранной механизацией увеличивает скорость касания всего на 10 узлов (18 км/ч). Выход на прямую - скорость 120 узлов (222 км/ч), проход торца ВПП - 105 узлов (200 км/ч). Не так уж и много''.

Эрикссон объясняет, что во время посадки его внимание полностью занято наблюдением за машиной - обе руки на штурвале, все изменения в оборотах и в положении машины немедленно докладываются второму пилоту. ''Когда вы приближаетесь к земле, второй пилот убирает газ и вы планируете в точности, как на ''Кэбе''. Лучше всего садиться на три точки, но если не получилось, ничего страшного. Самолет просто катится по полосе, и по мере падения скорости, хвост опускается. Пока машина в движении, рулить на ней совсем легко - но, вместе с падением скорости, теряют эффективность и рули поворота - тут нужна хорошая техника посадки с боковым ветром; вы используете элероны, чтобы облегчить управление''.

Эрикссон старается особо выделить мысль, что после касания не нужно делать абсолютно ничего - просто катиться по прямой пока самолет сам не остановится.

''Вы мягко нажимаете на оба тормоза, самолет постепенно останавливается. Подобные действия - это не самый худший из вариантов. Попробуйте рулить на скорости всего 15 узлов - если вы думаете, что вам удастся с ходу свернуть с ВПП на рулежку, вы разобъете машину. Этого просто нельзя делать''.

Наконец, вы сбросили скорость. Что же теперь? Переключаете внимание на другие системы.

''Вы устанавливаете обороты для второго и третьего двигателей 1200 об/мин., чтобы их генераторы не сдохли - они не любят медленного вращения. Так что вы выключаете первый и четвертый двигатели и рулите на стоянку на оставшихся двух''.

Как правило, тщательно выполненная реставрация летательного аппарата скрывает неизбежные царапины и вмятины, полученные за долгие годы эксплуатации. Вместе с реставрацией, машину также навсегда покидает атмосфера реальной строевой службы. ''Шеклтон'' компании ''Амджет'' служит исключением из правил. Вонь, которой насквозь пропитан ''Шеклтон'' - это запах долгих ночей над Северной Атлантикой; сиденья радарщиков выглядят так, словно измотанный оператор только что отстегнул ремни после долгого, изматывающего вылета. Самолет, который был в строю почти 40 лет, не только дает возможность ознакомиться с британской технологией прошлого, но и понять, что представляла собой реальная боевая техника в то время, когда он действительно состоял на службе. Эту машину нельзя не заметить - напротив, ее вряд-ли удастся пропустить!

"Шеклтон" в строевой службе: 1957 год.

На главную страницу