 |
|
|
|
Авро ''Шеклтон'' в строю: 1957 год То были ''интересные'' времена, а самое ''интересное'' из них наступало в конце года. График, вывешенный в штабе звена ''А'', с середины ноября становился центром всеобщего внимания. Зеленая линия, соединяющая январь и декабрь, означала отпущенные по плану летные часы; красная линия, пляшущая вблизи зеленой - реальные часы и дни, проведенные в воздухе. К концу года становилось очевидным, что зеленая линия не желает сходиться с красной, и тогда наступал либо безумный аврал, когда все стремились наверстать упущенное до Рождества, либо период длительного безделья - как в прошлом году, когда мы налетали больше положенного. Экипажи слонялись по летной комнате, пытаясь найти новый способ убить время - а зима в Северной Ирландии вовсе не располагала к активным действиям на свежем воздухе. Ноябрь 1957 года являл собой обратный пример: 269-я эскадрилья, размещенная на военно-воздушной базе Белликелли, недолетала до нормы 650 часов, которые во что бы то ни стало нужно было ''добрать'' за три-четыре недели. Самый простой путь для этого - провести серию 15-часовых патрульных вылетов - так называемых ''Навексов'' (NAVEX). Три эскадрильи авиации Береговой Охраны, размещенные в Белликелли, были вооружены самолетами Авро ''Шеклтон''; 269-я и 240-я все еще эксплуатировали самолеты версии Мк. I, 204-я уже пересела на более совершенную ''двойку''. Впрочем, новые машины обладали лишь относительным преимуществом: вся оснастка машины осталась прежней, поменялся только внешний вид. Каждая эскадрилья - это девять самолетов, плюс персонал, разбитый на два звена. Звено ''А'' - летное: два пилота, два штурмана, бортинженер и пять наблюдателей на каждое воздушное судно. Звено ''В'' - механики, техники, инженеры и вся прочая наземная братия. Рабочей зоной для нас служила северная Атлантика, именуемая в просторечии ''прудом''. Место, известное своей богатой историей, как явной, так и скрытой. Вот, например, остров Рокалл: клочок земли, четыре квадратных мили к северо-западу от Ирландии. Этот крошечный скалистый выступ, в зависимости от времени года, либо выступал над морской поверхностью, либо был полностью скрыт под водой. Королевский Флот присоединил Рокалл к империи в 1952 году, причем для установки флагштока пришлось высаживать команду с вертолета. В 1962 году, флагшток еще стоял! В радиусе 30 миль от этой одинокой скалы, лежат на дне четыре немецких субмарины, а также многие из тех, кого они в свое время пустили ко дну. Охотники и жертвы - снова вместе, и уже навсегда. В 1957 году, график воздушного движения над Атлантикой был как раз на подъеме. В воздухе, чаще других можно было встретить ''Супер Констеллейшн'', ''Стратокруйзер'', DC-7, прозванный ''Семь Морей'' (Seven Seas). В сентябре и октябре 1957 года, на линии вышли ''Комета'' и ''Боинг-707'', обещавшие в скором времени изменить всю картину воздушных перевозок. В два часа ночи, над Центральной Атлантикой одновременно появлялись около 180 самолетов - обычно, на 20 000 футов выше нас. Переговоры их экипажей хорошо прослушивались на УКВ-частотах, а КВ-диапазон был занят четырьмя гармоническими тонами связной системы SELCAL: сигналы прослушивались громко и чисто, хотя, чтобы ими воспользоваться, требовался специальный декодер. Многие сигналы были адресованы метеостанциям, размещенным на кораблях: бывшие корветы, защитники конвоев и охотники за субмаринами, ныне обеспечивали метеосводками всю Европу и Британские острова. В случае необходимости, корабли обеспечивали точное наведение на цель, подсветку ракетами, а также заход на посадку по командам с земли. Часто мы выполняли совместные тренировки, обыгрывая ситуации вроде аварийного покидания машины: чтобы их радисты оттачивали мастерство и не теряли форму. Моряки были нашими союзниками в поисковых операциях: вот почему, мы бы никому больше не доверили ежегодную доставку рождественской почты и елки на ''нашу'' метеостанцию ''Джулиетт''. Типичный ''Навекс'' занимал время с 06.00 утра до 21.00 вечера - или же с 18.00 вечера, до 9.00 утра. Летная жизнь начиналась со звонка в три часа ночи. После завтрака в дежурке, автобус или грузовик отвозил вас в штаб, на предполетное совещание в 4.30. До финального совещания в центральной комнате, каждый член экипажа получал инструкции для себя лично: пилоты - в офисе NOTAM ( служба планирования морских и воздушных операций), наблюдатели в это время обменивались информацией с радарщиками в Особой Комнате, и получали текущие позывные. Штурманы сверялись с вывешенной на стене картой, чтобы уяснить, в чьи подконтрольные зоны мы влезем. Затем, офицер-посредник, в сопровождении оперативного работника штаба, комментировал текущую ситуацию, расстановку сил NATO и их соседей в Атлантике. ''Пруд'' почти всегда оставался в нашем ведении. Если намечался сброс глубинных бомб, за район операции отвечал NOTAM - потому, было неудивительно встретить в зоне сброса какой-нибудь случайный траулер. Маршрут каждого полета - это треугольник, каждая сторона которого - 4 часа в воздухе. Эшелоны - от 500 до 1500 футов (150 - 460 м.), в зависимости от погоды. Пятнадцать часов в воздухе - и домой; единственное в своем роде путешествие из пункта ''А'' в пункт ''А'', и в пути ты не видишь ничего, кроме морской поверхности. Пока идет совещание, наземная команда уже несколько часов пребывает на стоянках. Намеченный полет требует 3626 галлонов авиационного бензина. ''Шеклтон'' не может избавиться от топлива в полете, а максимальный взлетный вес приближается к 81 000 фунтов ( почти 25 тонн) - так что вы не смогли бы сесть раньше, чем через 6-7 часов: именно столько времени понадобится, чтобы спалить лишний бензин, и приблизить вес машины к посадочным лимитам. Оружейники хлопочут в бомбоотсеке; каждый из его 15 держателей рассчитан на нагрузку в 1000 фунтов ( 453,6 кг), за исключением центрального - на него можно подвесить 4 000-фунтовый спасательный плот. Обычно, на учебное задание мы брали на борт четыре глубинных бомбы, 32 практических (мы сбрасывали их по две, имитируя таким образом начало и конец серии из шести глубинных бомб) и шесть акустических буев. Упражняться в бомбометании полагалось пилотам и штурманам; пилотам - с малой высоты, ''на глаз'', штурманам - с высоты 300 футов, пользуясь бомбардировочным прицелом. Заход на цель мог быть произведен с любой высоты; для штурмана, он обычно осуществлялся радарным наведением, с дистанции 8 миль. Условия, в которых работала наземная команда, не могли не изумлять: ветер, снег, дождь, пронизывающий холод - вечно одно и то же. Вы могли вернуться на аэродром с неисправным двигателем - и, не успеешь вылезти из самолета, а капоты уже раскрыты, и техники хлопочут над двигателем, грея промерзшие руки над раскаленными докрасна цилиндрами. Даже в Ирландии, в ноябре уже очень холодно, и перемещение теплых фронтов воздуха приносит только временное и относительное облегчение. Прибыв на аэродром, ты облачаешься в летную одежду: две фланелевых пижамы, униформа, толстый пуловер, летный костюм, жакет для холодной погоды. Кое-кто еще летает в старомодных унтах из бараньей шкуры - не только теплых, но и очень удобных. В самолет вносят спасательное оборудование, затем укладку для экипажа. В ней тарелки из фаянса, ложки-вилки, кухонные принадлежности - все, что необходимо для существования людей в ограниченном пространстве, в период, который захватывает и завтрак, и обед и ужин. Из всех бытовых устройств, на борту только электроплитка, термошкаф над ней и сосуд-водогрей с кипятком. Большинство экипажей, считали особым шиком питаться '' как положено'', то есть трижды в день. Когда все занесено, экипаж приступает к предполетному осмотру: летчики и инженер обходят машину снаружи, осматривают двигатели. Штурманы проверяют бомбоотсек со списком в руках, дабы уверить себя в том, что при нажатии кнопки ''Сброс'' в воду упадет именно то, что они наметили. Не будучи занятыми своими прямыми обязанностями (мощности аккумуляторной тележки недостаточно для привода в действие всей электронной начинки), наблюдатели распихивают вещи по отсекам. Если есть время, экипаж курит где-нибудь в стороне, наслаждаясь последними минутами тишины. Высокий хребет нашего ''Шеклтона'' - как правило, ''единички'' с номером VP287 - выделяется темным пятном на фоне огней жилого поселка на склоне холма. ''Шеклтон'' - последний представитель семейства тяжелых поршневых самолетов, созданных в свое время Рэем Чедвиком. О лучшем сочетании двигателей Роллс-Ройс и планера Авро не приходится и мечтать. Потом приходит время лететь; экипаж занимает места, воспользовавшись дверью с правой стороны. Зайдя в самолет, вы поворачиваете направо, при этом дверь в уборную в хвосте самолета, остается сзади. Продвигаясь по фюзеляжу, вы минуете боковые окна, затем места хранения ракет, маркеров и фотооборудования. Четыре широкие скамьи дальше по полету, по идее, должны служить для отдыха измотанных членов экипажа. На практике, они постоянно забиты парашютами и теми же ракетами: дело в том, что ''пушка'', которая их выстреливает - тут же, рядом. Четыре шестиствольных ракетницы способны ''выплюнуть'' за секунду источник света в 1,75 миллиона свечей - цепочка огней осветит все в пределах трех четвертей мили. Наконец все места заняты, и экипаж приступает к запуску двигателей - Роллс-Ройс ''Гриффон'' 57А V-12, каждый по 2455 л.с. Порядок запуска установлен раз и навсегда: правый внутренний, правый внешний, левый внутренний, левый внешний. Это сделано в интересах наземной команды: чтобы никто не попал под винт, наблюдая за запуском. C этого момента, нашим спутником в течение долгих пятнадцати часов будет постоянный рев. Наконец, все генераторы в работе, напряжение в сетях выровнено, и есть возможность завершить оставшиеся проверки. ''Тарелка'' радара размещена в обтекателе под носовой частью фюзеляжа, что позволяет опробовать РЛС на холмах по ту сторону озера Лох-Фойл. Это также дает возможность садиться вслепую, что особенно кстати в дождливую погоду, чем славится Белликелли. Радист налаживает ВЧ-связь с Группой в Шотландии; акустики проверяют работоспособность навигационной системы SARAH при помощи тест-комплекта на вышке; штурманы проверяют ''свои'' системы - GEE, LORAN и недавно появившуюся систему DECCA. В июле следующего года, мы воспользуемся ей, отправляясь на острова Рождества. Пилоты гоняют двигатели, разнося эхо по округе; Белликелли находится на древнем морском дне и окружено холмами, так что в исправности наших двигателей может убедиться кто угодно, в радиусе пяти миль. Самая удобная полоса в Белликелли - 26; хотя бы потому, что 20-я полоса обрывается прямо на древнем морском побережье, а траектория при взлете почти совпадает с профилем холмов. Руление на ''Шеклтоне'' Mk.1 при свежем ветре - это проверка не только ваших навыков, но и физической силы, так как в цепях управления нет усилителей. Тут не только ''баранку'' крутить надо: в ход идут и тормоза, и секторы газа. Наконец, все готово к взлету; мы занимаем полосу, проверяем полное и свободное хождение рычагов во всем диапазоне, включаем впрыск водо-метанольной смеси, даем полный газ, удерживая машину на тормозах. ''Гриффоны'' на взлетном режиме звучат свежо и крайне впечатляюще. Наконец, отпущены тормоза и начинается долгий, долгий разбег. После отрыва, уровень вибрации снижается и кабина наполняется привычным ревом. На прототипе ''Шеклтона'', кабина летчиков была покрыта изнутри звукоизолирующим материалом. На серийных машинах от него избавились, да и какой материал уберег бы летчиков, сидящих ''в одном ряду'' с восемью пропеллерами встречного вращения? После взлета, бортинженер убеждается в исправности двигателей, наблюдая за потоком выхлопных газов из патрубков. После этого, все оборудование включается и начинается обычная рутинная работа. Радар обслуживается наблюдателями, которые, для сохранения работоспособности, меняются местами каждые 45 минут. При проходе над побережьем, будет открыт бомболюк и выполнена проверка механизмов подвески - если ничего не упало, значит механизмы в порядке. Проверка стрелкового вооружения отпала, после того, как с самолетов сняли верхние фюзеляжные турели - они являлись превосходным местом для загара, но при учебных стрельбах нередко срывало антенны КВ-связи, что приводило к срыву задания. Квалифицированным стрелкам пришлось ждать, пока эскадрилья получит самолеты версии Mk.II, оснащенные спаренной 20-мм. пушкой в носовой части фюзеляжа. В темноте, мы проходим севернее ирландского побережья, оставляя внизу маяк Инистрахолл (Inistrahull). Огонь маяка сверху напоминает нимб, а четыре луча вращаются как спицы в колесе: угловое расстояние между лучами определяет интервалы вспышек. На ''кухне'', наблюдатели переходят с одного места на другое, сменяя друг друга, теперь через два часа. По самолету разносят кофе - чем раньше, тем лучше. После этого в наушниках воцаряется тишина; каждый углубляется в свой круг задач. Разжигаются три бензиновых обогревателя (иногда слово ''разжигаются'' звучит чересчур буквально). В разных углах самолета образуются ''мешки'' теплого воздуха. Радист поддерживает связь с центром при помощи рации ''Маркони'' TR1154/1155. Это устройство образца 1940 года, рассчитанное на радистов с минимальной подготовкой: одни и те же рукоятки с цветной маркировкой, служат для настройки частот и диапазонов. Станция маломощная, но отлично ''берет'' на больших расстояниях. Один из штурманов отвечает за путевую навигацию, другой, если будет необходимость, возьмет на себя роль тактического навигатора. Снос измеряется по вертикальному указателю, или через перископ под фюзеляжем: последний вариант используется в основном ночью, в свете буев-факелов. Для тех, кто не занят делом, ''Навексы'' - самые скучные из полетов; потому, многие члены экипажа ''осваивают смежные специальности'', подменяя своих товарищей. Рассвет выказывает привычную серую гладь Атлантического океана, покрытую белыми барашками и большими зелеными пятнами - солнце пробивается через облачность, высвечивая водные участки. Обычно, облачность заставляет придерживаться высоты около 800 футов (примерно 240 м.), и, при отсутствии дымки или тумана, видимость фактически не ограничена. На расстоянии в 25 миль, радар ''цепляет'' остров Рокалл. Тренировка в наведении по РЛС начинается в тот момент, когда мы проходим над островом - наблюдатель докладывает: ''Мы над целью! Сейчас, сейчас, сейчас!'' Это всегда состязание на аккуратность и уровень подготовки, ошибка в 25 ярдов уже вызывает ропот среди членов экипажа. Над Рокаллом, мы поворачиваем на юг, приближаясь к судоходным линиям северо-западной зоны; обычно, это сопровождается многочисленными засветками на экране радара, нарушающими обычную монотонность. Засветки могут быть нечеткими, а иногда их может быть две или три. Например, в прошлом месяце, мы установили два контакта несколько правее курса, на расстоянии 18 и 26 миль. Тогда на нашем самолете еще не был установлен курсопрокладчик ASV13; это устройство частично решило проблемы, которые мы испытывали со старым прибором Mk.VII, имевшим лишь курсовой указатель. Отсутствие курсопрокладчика означало довольно сложную процедуру ввода упреждения при заходе на цель: вы позволяете отметке ''отдрейфовать'' влево, или вправо; затем замеряете угол между курсовой линией, и прямой, проходящей через точку, делящую пополам расстояние до цели; а затем вносите поправку в курс, умножив полученный угол на два. В нашем случае, сигнальщик докладывал о дистанции до цели каждые пять миль - пока до ближайшей засветки не осталось миль десять. Штурманская кабина доложила, что на горизонте, чуть правее курса, появился большой пассажирский лайнер; было ясно, что вторая засветка принадлежит ему. Когда до ближней засветки осталось семь миль, она исчезла с экрана, и заход на нее строился по предварительному счислению; при таком волнении, ничего нельзя было разглядеть, но цель должна была быть очень большой, если ''светилась'' на такой дистанции! Мы сбросили акустический буй в том месте, где засекли ее в последний раз, и он заработал в тот момент, когда мы брали курс на лайнер, чтобы пополнить нашу коллекцию фотографий. Дважды облетев судно на малой высоте, мы не заметили на палубе ни души - немудрено, в такую-то погоду. Заработавший буй дал наводку на лайнер, больше ничего. Первая засветка просто испарилась! Большая часть засветок, принадлежала сухогрузам и небольшим пассажирским судам. Большие корабли - ''Куин Мэри'', ''Куин Элизабет'', ''Юнайтед Стейтс'' можно было увидеть ближе к югу, на Юго-Западных Линиях. (продолжение следует) |
